得益于产品矩阵不断完善和供应链多元布局，小鹏汽车的单车均价和盈利能力有望迎来新的增长；同时受益于在智能化领域的深耕与突破，小鹏汽车构筑着自身在软硬件领域的竞争壁垒，有利于带动估值水平的持续回复。

　　11月30日，小鹏汽车(NYSE:XPEV；9868.HK)公布了2022年第三季度未经审计的财务数据。
　　财报显示，报告期内，小鹏汽车实现营收68.2亿元，较上年同期的57.2亿元增长19.3%，汽车销售收入62.4亿元，同比增长14.3%；汽车业务毛利率为11.6%，较2022年第二季度的9.1%有所提升；综合毛利率环比提升2.6个百分点至13.5%。
　　小鹏Q3财报发布后，资本市场给予了积极正向反馈——小鹏汽车美股涨超47%，报收10.81美元/股；今日港股开盘延续强势，高开14.86%，并迅速拉高至30%以上。
　　随着新能源车的加速渗透，新能源车行业迈入高速增长通道。然而在成长性不断提升之际，原材料价格上涨、动力电池成本上升、疫情、组织架构调整等内外部掣肘也为奔跑中的小鹏带来了新的挑战。
　　“我们越来越感受到，汽车企业不应该仅仅考虑顺境，更应该考虑在逆风下如何稳健成长。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在财报沟通会上表示，“小鹏目前的调整面向中长期为主，并不会为了短期动作变形，接下来几个季度我们将着力加强成本管控，提升运营效率，精简投资项目。”
　　动刀组织架构，聚焦产品竞争力
　　与国内大部分新势力一样，由于研发投入持续增加以及规模效应尚未实现，小鹏目前仍未走出亏损。2022年第三季度小鹏汽车净亏损为23.8亿元，较2022年第二季度的净亏损27亿元收窄12%。
　　乘联会秘书长崔东树认为，对于创业公司而言，主要任务是发展，因高投入导致无法盈利，属于正常现象。对于目前的智能化电动汽车领域，用当前盈利来衡量企业发展尚早，需要持续加大投入，才能加速发展。
　　作为成长型企业，在需要持续投入、抢占市场地位、构建护城河的智能电动车竞争中，新造车企业没有太多可借鉴参考的对象，业绩更易波动，而其利润率的回升或者扭亏离不开毛利率的提升。一直以来，小鹏汽车也在持续努力，一方面通过改善产品结构提高单车均价，另一方面依托规模与技术升级降低成本。
　　在财报电话会上，“控制成本”一词被管理层多次提及。何小鹏认为，得益于前期产能的布局，公司资本开支的需求在接下来的几年将比今年有较大幅度的下降，现金流情况有望进一步改善。
　　“我们将会实施审慎的成本管控，提升运营效率。”小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地表示，“通过多款新产品和新技术的推出，我们有信心实现销量和平均售价的显著提升。”
　　数据显示，2022年第三季度，小鹏汽车总交付量为2.96万辆，较2021年同期的2.57万辆增长15%。截至2022年10月31日，小鹏汽车年内累计总交付量达10.37万辆，同比增长56%。
　　尽管在10月面临了近期交付量的低谷，但何小鹏表示，短期的交付波动并不会影响小鹏汽车的长期战略。受疫情、产能爬坡等多方面的影响，小鹏汽车预计第四季度交付量介于2万-2.1万之间，照此推算，其12月交付量有望大幅回升，重回万台水平。
　　其中主打中高端车型的P7稳扎稳打，明年迎来改款升级后将更具竞争力；已于今年10月底启动规模交付的G9更是承载着小鹏汽车品牌向上、拉升毛利的希望。
　　何小鹏对G9充满信心。在他看来，虽然短期内G9需要克服疫情和产能爬坡的挑战，但凭借其续航和充电速度的优势，G9 的用户口碑正在逐渐扩大。“G9将成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并且在明年随着口碑的积累，进一步缩小与第一名之间的差距。”
　　随着P7和G9高毛利车型交付占比持续扩大，小鹏汽车有望继续提升毛利率水平。
　　此外，为了简化产品配置的选择，提升产品的软硬件吸引力，小鹏汽车进行了组织架构的调整，建立产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，以及 E、F、H三个平台产品矩阵。前者负责提升各条业务线的沟通和协作效率，后者负责打通端到端产品全业务闭环，围绕一款车从市场、客服、传播、销售 、培训、销售管理等各个职能协同，确保以客户和市场导向为主。
　　何小鹏本人将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度，三大平台的负责人也直接向他汇报。
　　与此同时，小鹏汽车也在重组品牌和营销团队。据何小鹏透露，未来在“(运)营”、“销(售)”、“服(务)”方面会开展更多创新打法，降低“销”方面的费用，提高“营”和“服”方面的投入。
　　值得一提的是，财报发布当天，小鹏汽车宣布了一项重大的人事调整，其联合创始人、总裁夏珩辞去董事会的执行董事职务，仍将继续担任小鹏汽车总裁。何小鹏表示，此次调整能够使夏珩今后的工作精力将更加聚焦于产品，致力于进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。
　　“未来小鹏汽车将有更清晰的定位、更关注长线而非短线、有更具进攻性的动作、更加以客户为导向。”何小鹏表示。
　　持续投入，迎接长线战争
　　以电动智能为特征的发展新动能，正在构筑起新一轮汽车产业竞争的壁垒。但在这场硝烟弥漫且长远的资源之战中，任何一家新造车企业都会审视自身的粮草和弹药是否足够。
　　节节攀升的研发投入正是小鹏汽车长线战略的思考。2022年第三季度小鹏的研发支出达到15亿元，较2021年同期的人民币12.6亿元上升18.5%，以及较2022年第二季度的人民币12.6亿元增加18.5%。
　　高投入带来的最直接的影响便是小鹏汽车建立了在技术、产品、服务方面宽阔的护城河。何小鹏也透露了E/F/H三大车型平台的进展，目前E平台已完成，第三代F平台和H平台计划在明年完成，为产品的升级迭代奠定了坚实的技术基础。这些平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。
　　雄厚的资金储备无疑是应对未知、越过寒冬、坐稳牌桌的核心武器，而小鹏汽车储备的粮草远比想象中丰沛。截至2022年9月30日，小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款人民币401.2亿元。
　　即使保持当下大额的研发成本节奏，持续布局自动驾驶技术以及更多车型平台的开发，粗略估算小鹏汽车充沛的现金流足以支撑其再“烧”四年以上，这也给了小鹏足够的底气去冲刺马拉松竞赛的下半场。
　　行至当下，研发投入对品牌的支撑效应已有成效，小鹏汽车在国内已成长为科技属性浓厚、智能化标签明显、智能驾驶辅助走在前列的中高端智能电动汽车品牌。
　　基于全栈自研能力的智能化技术，一直以来都是小鹏实现差异化竞争的护城河。于小鹏而言，简单堆叠智能化硬件配置从来不是目标，在合适BOM成本下达到技术能力的最优解，从而在接近全域的场景下实现更强大且安全的自动驾驶能力，改变用户的智能化体验，推动智能驾驶的普及和出行方式的变革，才是小鹏追求的星辰大海。
　　为了进一步加速智能化渗透率，今年5月，小鹏旗下中高端车型的XPILOT 3.0/3.5软件由选配改为标配，意味着小鹏的智能辅助驾驶从单独售卖转变为采用软硬件打包的收费模式。
　　今年9月，城市NGP智能导航辅助驾驶开始在广州试点，并陆续推送给P5用户，小鹏汽车成为首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌。根据小鹏披露的数据，城市NGP周用户渗透率达到84%，里程渗透率达到63%，通行效率可接近人类司机的90%，每百公里被动接管为0.6次。
　　目前小鹏汽车正在加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，并计划在2023年三季度推出主要功能，并至少能支持数十个城市。据悉，目前G9订单中有相当高比例的用户在XNGP尚未OTA的情况下选择了支持XNGP的Max版本。
　　“未来NGP成本会大幅下降，我们希望会大幅低于友商，并面向全国范围的用户群加速普及。”何小鹏透露，“小鹏未来所有的车型中智能驾驶将成为标配，且所有车型的能力是一致的。我们会围绕这个规划去构造全新的科技能力，并且把费用大幅度控制下来。”
　　“去年大家看到我们好的时候，实际上也没有那么好、没有那么强；而今年大家看到我们遇到一些挑战的时候，但绝对也没有那么坏。” 在何小鹏看来，智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。
（文章来源：21世纪经济报道）