4月1日，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上表示，中国全面电动化转型仍需要10年左右。近中期看，现在正处在整个电动车价格偏高、电池成本偏高、补贴又在下降或停止的阶段。5~10年内，插电混动(包括增程电动)在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%~40%。
　　欧阳明高认为，10万~20万元的家用车主流车型中，插电混动车占比会比较高。其次，30万~40万大型SUV因能耗高，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。
　　近两年来，多家车企加大了在混动领域的布局，包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞等均在这一领域推出了产品。过去，相较于燃油车来说，混动技术的成本高昂，同时研发门槛较高。随着自主品牌技术成熟，其在混动领域快速发展。
　　工信部数据显示，2022年，插电式/增程式混合动力汽车销量达151.8万辆，同比增长1.5倍，市场渗透率达5.7%，增速大幅超过新能源整体大盘。
　　“实际上，比亚迪混动技术的迭代推动了国内自主品牌在这一领域的发展。”乘联会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示，此前，插电混动车型的成本和售价比同等的燃油车型价格要贵6、7万元甚至更高，随着技术进步带来成本下降，插混车型的竞争力可以和燃油车媲美。目前，各大自主品牌均在混动车型领域布局，如果不能快速推出低成本的技术，会丢失一部分市场份额。
　　长江证券发布的一份研报显示，2021年之前，混动车价格处于高位，与同款燃油车相比价格高出4~10万元，日系混动产品价格相对更有竞争力，但也比燃油版本贵出2~3万元。2021年比亚迪秦DM-i 价格下沉到与普通合资燃油车的价格区间，且油耗显著更低，这是2021年混动得以放量的核心因素。
　　欧阳明高认为，新能源汽车已进入大规模产业化新阶段，预计2040年左右保有量达3~4亿辆，发展成十万亿规模的大产业。他还表示，2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期：一是整车价格竞争与汽车产业链转型阵痛，新能源车全面挤压燃油车市场，总体看新能源车快增长、缺利润，燃油车缺增长、有利润；二是电动车充电难与能源产业链转型阵痛，电动汽车大规模快速普及超出电力行业预期，城市配电网负荷压力大，转型有序充电与车网互动挑战多，快充与快换需求急增，氢燃料业务发展迟缓；三是电池锂价波动与电池产业链转型阵痛，锂价波动、产能膨胀、竞争加剧、业绩不稳，车用电池仍然占电池应用的70%，如何优化电池企业定位和创新商业模式成为当务之急。
（文章来源：第一财经）