“欧盟反补贴的出发点还是忌惮中国汽车产业的竞争力，中国车企的生产本成本、流程效率优势领先欧洲企业。反补贴调查在阻碍中国车企出海的同时，也会倒逼中国车企加速海外建厂。”
　　近日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布即将对中国电动汽车发起反补贴调查。其实早在今年7月，市场上就传出了欧盟即将对中国电动汽车启动反倾销、反补贴调查。欧盟对中国电动汽车大举进入欧洲市场感到不安，他们担心从中国进口的电动汽车会快速涌进并占领欧洲市场，从而威胁到欧洲本土的汽车产业链竞争力。
　　国际能源署（IEA）数据显示，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%从中国进口，当时欧盟内部市场专员Thierry Breton表示，“赞成对中国电动汽车展开倾销调查，从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”
　　对于中国电动汽车的反补贴调查，欧盟各国的态度其实也各不相同。最早7月的调查主要由法国推进，法国总统曾表示，“我们不希望用法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区的工业化。”欧洲当地媒体称，法国态度激烈，原因在于法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品。但是这也是欧洲消费者“用脚投票”的结果。
　　德国的态度则要谨慎许多，德国认为如果欧盟对华采取反补贴措施，可能导致中国反制，甚至会损害到欧洲汽车产业。德国的态度也和其汽车产业链与中国深度绑定密切相关，德国的奔驰、宝马和大众在国内市场依然有着很大的市场份额，三家企业在华销售均占企业全球销售台数的三成以上，而且这些企业此前刚公布了中国市场的长期战略规划。
产业补贴各国皆有
　　根据《欧盟反补贴条例》，在正式启动调查后9个月内将做出初步裁决，不超过13个月内将作出终裁，其调查对象是当前进口的商品，对启动调查之前的进口商品不做追溯。若进展顺利则最早初裁措施在明年3-4月，终裁征税在9-11月，一旦判定生效期5年，中间留有提交抗辩意见的程序。而根据《外国补贴条例》的时效性条款，欧盟委员会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。但对于条例实施前获得的补贴，只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，就可以进行调查。这意味着欧盟此次针对中国电动车的反补贴调查可向前追溯5年至2018年。
　　有法律界人士表示，如今多个国家和地区对新能源车都有补贴，中国的补贴措施只要具有合理性，与欧盟的补贴具有可比性，反补贴的指控就不一定能成立。制裁不是调查的唯一目的，在调查过程中厘清中国电动车在各个国家的补贴现状和力度也是重要目标，另外反补贴调查是有抗辩机会的，这种调查与抗辩在国际贸易中属于常规流程。中国汽车过去出口量小，不熟悉这套流程，但在纺织、冶金、轻工业品等行业，这种调查与抗辩早已见怪不怪。但汽车产业界普遍认为，这是欧洲针对中国车企的拦阻措施。
　　产业补贴是各国政府普遍采用的政策工具。韩国早期对半导体产业的补贴，美国对光伏产业链的补贴均是国家对先进产业扶持的战略选择。
　　实际上，2018年至今，中国的新能源车补贴一直在退坡。2018年是单车补贴大幅度退坡的起点，补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆的补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。从2019年开始，中国新能源车补贴开始全面退坡，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上。从这一年开始，中国的新能源车补贴开始全面快速退坡。2020年至2022年，中国新能源车补贴以每年30%的速度退坡，从2023年1月1日开始，完全取消补贴政策，只保留新能源车免购置税的政策。
　　与此相比，美国《通胀削减法案》给出的单车补贴最高达7500美元，此前数年，不同州的补贴额度差异巨大，补贴最高的加州，包含抵税和现金返还在内，单车补贴可超过1万美元。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元）。
　　不论从历史数据还是从当前数据看，中国的新能源车补贴单车额度都不算高。补贴总额方面，工信部数据表明，从2010年开始补贴到2022年补贴正式结束，中央政府共发放新能源车补贴超1500亿元。再加上地方政府补贴，13年间，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿-2500亿元之间。美国《通胀削减法案》中，明确给予新能源产业的补贴就在3000亿美元以上。欧盟目前尚无补贴总额的统计，不过仅在2021年—2022年，德国政府就为新能源车发放了34亿欧元的补贴。在德国，新能源车补贴政府承担三分之二，企业承担三分之一，消费者在购车中实际收到的补贴金额超过50亿欧元。所以单从是否补贴的角度来制裁中国车企是很难站住脚的。
　　根据国际经贸组织的《关税及贸易总协定》，倾销的定义是产品价格低于同类产品在出口国的价格；或同类产品向第三国出口的最高可比价格；或该产品在原产国的生产成本加上合理的销售费用和利润。
　　根据笔者对中资品牌出口欧洲的几款主流车型的价格统计，包括比亚迪海豚（3万欧元，高于国内的12万元）、海豹（4.8欧元，高于国内的19万元）、唐/汉（7.2万欧元，高于国内的25万元），小鹏P7（5万欧元，高于国内的22万元）、P5（4.8万欧元，高于国内的15万元）、G9（5.8万欧元，高于国内的30万元），中国车企绝大多数的主流车型出口定价均高于国内，如果以《关税及贸易总协定》对倾销的定义来看，中国车企不应该被扣上商品倾销的帽子。
中国成本优势领先欧洲
　　笔者认为，反补贴的出发点还是欧盟忌惮中国汽车产业的竞争力，中国车企的成本优势已经显著领先欧洲企业。中国新能源汽车产业链经过最近几年的快速发展，已经建立起了全产业优势，从电动、电驱、电控三大环节均建立了庞大的产业链集群。
　　根据韩国新能源车市场研究机构SNE Research的数据，2022年动力电池装机量前十名的企业中，中国企业独占6席，仅宁德时代一家企业的装机量就达到了191.6GWh，全球份额占比达到37%。
　　慕尼黑车展期间，瑞士银行旗下的研究机构发表了比亚迪海豹的拆解报告，认为如果欧洲车企在当地制造海豹的同类车型，其成本会比在中国制造，加上运费和关税之后的欧洲到港价格还要高。即使是欧洲本土品牌的同款车型生产成本也是如此。中国生产的大众ID系列车型，被经销商直接平行出口到欧洲，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的大众ID价格低三分之一。
　　除了生产成本优势以外，流程效率优势也是中国车企具备国际竞争力的重要因素。从2016年新能源汽车在中国市场逐步被普通消费者接受以后，不断有新企业加入造车的行列，其中不乏众多跨界参与竞争的互联网出身创业团队，中国新能源汽车行业通过不断的竞争迭代，给传统的造车产业注入了新的活力。
　　在燃油车时代，三年一改款，六七年更新一代新车型已经成了汽车行业的一般规律。传统燃油车企的整个产业链研发效率都比较缓慢，新的供应商和技术往往要经过一供、主机厂的层层验证和筛选，而且大量的研发创新都由外包供应商负责，这就导致了传统燃油车企在快速变化迭代的新能源和汽车智能化浪潮中跟不上竞争的脚步。
　　笔者曾经在调研的时候听一位在传统车企和国内新势力车企都工作过的从业者聊起过这种效率差异，当时他举的一个例子是，某欧洲车企如果要更改车载显示屏上的开机LOGO图形，可能需要两个月的时间，经过各部门的审批以及和外包服务商的沟通才能完成，而国内新势力车企可以做到早上和程序员沟通后，晚上就改好通过OTA升级同步到全部车主的车上。在慕尼黑车展期间，雷诺汽车首席执行官卢卡·德梅奥也告诉当地媒体，中国电动车制造商比雷诺汽车整整领先一代。
倒逼中国车企加速海外建厂
　　据统计，2022年中国新能源车企（不包括特斯拉）在欧洲市场销量为15.4万辆，占比6.1%，而今年1-7月为13.3万辆，占比8.4%。销量占比较高的车企均带有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲有工厂，较难发起反倾销。有欧资背景的车企，例如吉利领克、上汽MG、东风易捷特、吉利Smart，此类车企受益于合资方或收购品牌，在欧洲认可度较高，为销售主力。以上车企除了上汽，其余均有欧洲本土产能，预计受反倾销影响较小。而中资品牌的出口车企，例如比亚迪、长城、一汽、江淮、小鹏等或将成为反倾销对象，但此类车企在欧洲市占率仅0.4%，出口主力在东南亚市场，对欧出口比例较低，不对欧洲销量形成冲击，后续需要关注欧盟讨论进度。
　　从相互依赖的角度来看，中国是欧洲的主要汽车出口国。2022年中国汽车进口量88.5万辆，同比下降5%，其中从德国、斯洛伐克、奥地利等国家进口占比超过50%。如果欧盟采取了不公平的反补贴政策，中国也同样有能力进行制衡。
　　此外欧盟的反补贴调查在阻碍中国车企出海的同时，也会倒逼中国车企加速海外建厂。据悉，上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产，最早一批欧洲本地产品可能在2025年下线。
　　据报道，宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂，已经顺利实现锂离子电池电芯量产，未来还将有5条生产线投入运营，预计工厂2024年初达到14GWh的初始产能目标。其旗下子公司也在去年4月于印度尼西亚投建动力电池产业链项目。此外，包括国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源也都有海外设立动力电池产线的计划。尽管在欧洲建厂需要较大的资本开支以及人力资源管理难度，但是这将提升中国汽车产业链的抗风险能力，帮助中国车企真正实现全球维度的国际竞争力。（作者为财经评论员）
（文章来源：国际金融报）