停办四年后重启的东京车展未能重振其过往的行业影响力。无论是参展企业的丰富程度，还是参展车型的技术创新上，东京车展都难以和今年上半年的上海车展相匹敌，正逐渐演变为地区性车展。
　　被誉为“亚洲汽车风向标”的东京车展始于1954年，是国际五大车展之一。从本届开始，东京车展更名为“日本移动出行展（Japan Mobility Show）”，意图增加汽车以外初创企业的展示，但这依然难以掩盖日系汽车品牌在电动化转型上进度迟缓。
　　三大日系品牌丰田、本田和日产汽车在本届东京车展上宣布积极拥抱电动化的未来，但都未能拿出量产落地的电动化车型参展，更多的还停留在概念车阶段。
　　丰田展出了多款全新电动概念车，包括兰德酷路泽首款电动化概念车型兰德酷路泽Se和高性能电动跑车FT-Se；本田首发亮相了基于通用汽车的奥特能平台打造的全新纯电动SUV Prologue原型车，预计明年上市；日产则带来了更多造型独特的Hyper系列纯电动概念车型，从短期看难有落地可能。
　　尽管本届东京车展被认为是日本汽车企业能否成功展示自我并扭转颓势的关键舞台，但这些车型的展出都难以证明三大汽车制造商已经拥有具备市场竞争力的电动车产品。
　　彭博社报道称，日本汽车制造商“渴望展示他们向电动汽车赛道的转型”。由于日本汽车产业在电动汽车领域进展较慢，汽车制造已成为令很多日本人感到失落的行业。
　　日系品牌在电动车转型上的缓慢步伐，或与其本土消费市场密切相关。在日本本土市场，日本汽车制造商则拥有绝对的领导地位，在这一400万量级的市场体量下，丰田、铃木、大发、本田、日产5家主流日系品牌在日本本土，占据的份额可达80%以上。
　　封闭的市场特征也让本土品牌缺乏转型的动力。数据显示，2022年日本新车销量中，纯电动车占比仅为1.5%，远远落后于其他发达汽车市场。彭博社关于日本汽车市场的一份报告显示，截至2022年末，全球销量前20名的电动汽车制造商中，日本汽车制造商无一上榜。
　　需要注意的是，日系汽车品牌正在感受到来自中国汽车公司的竞争压力。一方面，在全球市场中国汽车出口量已经反超日本，位居首位；另一方面，日系汽车品牌在中国这一最主要的市场，销量正在逐步下滑。
　　乘联会数据显示，日系品牌在华销售零售份额已经从2020年的24.1%下滑至16.6%。今年上半年，丰田、本田、日产三大日系主力品牌在华销量分别下滑2.8%、22%和24.4%。
　　在此次东京车展上，日产技术团队对于在华的电动化转型进程回应称，对于中国市场有切身进入调查，这也是为什么现在要推动EV的概念车和技术，但不排除调查到最终得到的结果有延迟，“我们没有赶上市场的变化”。
　　未能适应市场转型的日系汽车品牌正在逐步退出中国市场。就在东京车展开幕的前一天，广汽集团发布公告通过广汽三菱股权调整。重组完成后，三菱汽车清退股权，广汽三菱成为广汽集团全资子公司。
　　与此同时，作为中国电动汽车的代表，比亚迪正在“反攻”日本市场。比亚迪罕见地携五款新能源车型在今年东京车展上亮相，成为历史上首家参加该车展的中国汽车公司。
　　被三菱、铃木、本田等日本本土知名品牌围绕的比亚迪，依然展现了其作为全球新能源汽车头部企业的人流量，现场同样出现被围堵的局面。自今年进入日本乘用车市场以来，比亚迪共收到1300辆订单，并计划在年底前将这一数字扩展到2000辆。
　　比亚迪曾经被视为丰田汽车的“模仿者”，但现在它在电动化路上已经站在了“前人”的肩膀上。丰田汽车前首席执行官丰田章男还曾与王传福会晤，询问如何实现低成本的生产。
　　日本汽车公司也在试图加快智能网联化的发展。本届东京车展上共有近500家企业参展，远超上届的192家，其中NTT、软银、自动驾驶企业Mobileye Japan等擅长软件的企业也参与到本届车展之中。
　　中西汽车产业调研公司的代表分析师中西孝树接受日本经济新闻社采访时表示：“日本的单个公司拥有很厉害的技术，但缺点是尚未确立商业化的领头羊，发展速度缓慢”。领头的日本汽车厂商要具有把理想转变成现实的执行力。
（文章来源：界面新闻）