日前，保时捷中国CEO柯时迈在第六届上海进博会上表示，目前保时捷在中国市场的销量和规模尚无法支撑保时捷的国产。“保时捷是一个豪华品牌，所以我们不会单纯地量产，我们会更加注重客户的个性化选项和特殊的需求。对于国产，我们会不断地去进行关注、评估。”柯时迈进一步称。
　　其实关于“保时捷国产化”的问题，多年来一直备受行业内外关注。特别是在第三季度中国市场成为其全球唯一下滑单一市场后，保时捷在华今后该走什么样的发展路线、是否应该国产再一次成为焦点问题，这或许也是柯时迈公开回应的原因之一。
　　自主品牌高端化进一步蚕食豪华市场份额
　　保时捷在华发展渐显疲态。
　　公开数据显示，中国自2015年成为保时捷全球最大单一市场后，这个成绩一直维持到今年上半年。保时捷于2001年内进入中国市场销售，一路向上，在2015年，中国市场成为保时捷全球最大单一市场，此后不断创下新高，但这个成绩似乎在2021年达到顶峰之后开始了回落。2022年，保时捷全球销量近31万辆，同比增长2.6%，其中中国市场总交付量为9.33万辆，成为保时捷全球唯一下滑的市场，同比下滑2.5%，这也是保时捷进入中国市场以来首次出现下滑。
　　今年第三季度，保时捷在华销量开始大幅缩水，下滑40%，仅为1.69万辆。而第三季度保时捷在北美市场的交付量则增长至2.26万辆。
　　但保时捷的失速却和我国豪华车市场出色的表现形成鲜明对比。乘联会数据显示，今年1—9月豪华车累计销量225万辆，同比增长26%。其中，传统豪华车前三季度累计零售销量166万辆，同比增长13%，这一数据说明中国的豪华车市场仍在释放红利。
　　中汽协数据显示，9月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成40.9万辆，环比增长3.1%，同比增长1.1%；1—9月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成320.6万辆，同比增长15.3%。而在进口车方面，中国汽车流通协会（下称“流通协会”）数据显示今年1—9月进口车累计销售55.7万辆，同比下降4.9%。
　　数据直观地反映出了包括保时捷在内的进口豪华品牌如今的发展局面。
　　“向高端化迈进”，是中国汽车企业共同的目标。进入2022年后，自主品牌市占率创了新高，在2月份首次突破50%后一路狂奔，如今自主汽车品牌的市场份额一直在不断提升，先发优势进一步显现。
　　长城的WEY、一汽的红旗等是自主品牌中高端燃油车的代表，其他品牌更是背靠新四化开始了新能源的高端崛起之路。高合汽车首款车型HiPhi X最高售价已探入80万元市场、比亚迪推出高端品牌“仰望”进军百万豪车市场、广汽埃安旗下昊铂品牌的超跑昊铂SSR更是一举瞄准百万级超跑市场……
　　乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌在智能电动车领域的表现很亮眼，这与豪华车形成了差异优势。国产智能车的崛起推动了消费观念的变化，豪华车和合资品牌燃油车在用户基盘上的优势已经被国产智能车冲淡。自主品牌未来在高端市场竞争中也会占据一定的优势。
　　汽车行业分析师林述成对《华夏时报》记者表示：“现在很多自主品牌致力于品牌上攻，开始在新的平台上研发车型，逐渐开始在外形、科技、服务方面凝聚优势，也更加适合年轻化的需求，这都值得跨国车企借鉴和反思。”
　　高保值率促使二手车走俏
　　业内分析认为，保时捷逐渐失速的原因一方面是自主品牌向高端化猛攻，蚕食了一定的市场份额，使得包括保时捷在内的进口豪华品牌承压颇大，另一方面则是来自消费心理和结构的改变。
　　根据流通协会发布的《2023年10月中国汽车保值率研究报告》显示，保时捷10月份的三年车龄保值率高达82.5%，稳居豪华品牌阵营第一位，旗下Macan的三年保值率高达75.96%。这样的保值率也使得不少消费者将购买需求释放在二手车市场。特别是购买保时捷几乎只要是非标准配置，都需要加价选装的规则也一直是制约消费者的一道门槛，选择二手保时捷则消除了这一顾虑。
　　购买了保时捷Macan2017 2.0T款二手车型的车主李女士告诉《华夏时报》记者：“我选择购买二手保时捷的原因是比直接购买新车‘香’多了。我的车型在选配之后新车售价是72万元左右，但我购买二手车只花了35万元。而且一般除卡宴外的保时捷车型公里数都不会太高，我的车公里数只有5万，车况非常好，与新车的折价率相比，我即使再出手，还可以卖到30万元以上。选择二手车型简直可以用‘性价比高’来形容保时捷，何乐而不为？”
　　近年来，与李女士持相同法的消费者不在少数。一名二手车商王先生对记者表示：“随着消费升级，二手保时捷车型越来越不愁卖，这两年成交量一直在稳步增长，我们一般收车不久就能卖出。特别是现在的年轻消费者对于保时捷品牌更为喜爱，用近一半儿的价格就能购买一辆心仪的超豪华品牌车型，也更符合他们的消费水平，这也是二手保时捷越来越走俏的原因之一。”
　　客观来看，随着二手保时捷市场的走俏，这使得保时捷新车的销售受到一定的压力，再叠加市场竞争的加剧，导致保时捷在华的市场份额进一步下降。
　　众多压力之下，保时捷在华该如何发展就成为关键问题。在柯时迈坚定表示目前保时捷不会国产之前，大众汽车集团董事长奥博穆此前接受采访时就直言：保时捷不会在中国建厂。他称：“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就会更少，因此在华投产并不符合成本效益。如果保时捷未来单一车型在中国年销量超过10万辆，我们也会有所打算。”
　　对此，林述成分析指出：“如果按照保时捷‘单一车型年销量超过10万辆’的标准，可以说目前没有任何单一市场符合要求。”
　　林述成认为，保时捷的供应链非常复杂，涉及多个国家和地区的供应商。如果进行国产，需要对供应链进行重新调整和管理，这需要投入大量的时间和精力，而且可能会带来潜在的风险和挑战，这是保时捷的顾虑之一；第二，国产可以压缩成本，但在短暂惊艳后，是否能杜绝产品质量问题、产品阵容单薄等隐性风险，并在国产后依旧保证保时捷高端、奢华和品质的定位，使其品牌价值和市场竞争力不受影响，目前也很难下定论，这些原因导致保时捷不敢轻易作出决定。
　　“中国是全球最大的汽车市场，保时捷与中国车企的合作肯定有必要。特别是在发展电动化方面，与中国车企合作不仅可以获取更多的新能源技术和资源，也可以在转型时刻为保时捷带来更多的生产效率，推动其在华的电动化发展。但如何合作、怎么合作、与谁合作还需要仔细思考，谨慎对待。”林述成如是说。
（文章来源：华夏时报）