2023年的价格前低后高终端需求回暖是主驱动
　　2023年，沪胶价格走势前低后高。一季度，国内胶林停割未能完全冲抵下游疲软需求，供需结构阶段性宽松带动价格振荡下挫；二季度，云南干旱迫使市场预期出现转向，国内原料供应缩减使得沪胶价格逐步企稳；三季度，汽车市场渐渐发力，出口成为重要的边际增量，产业政策推动需求回暖，沪胶价格录得较大涨幅；四季度，结构性需求亮点尚未彻底扭转行业格局，沪胶价格承压回落，但价格中枢有所抬升。
　　回顾2023年，沪胶价格涨跌幅波动率基本与2022年持平，价格波动区间也大致相似。从产业视角来看，在气候因素影响割胶节奏以及政策引导下，终端需求回暖是沪胶价格涨跌的主要驱动。
　　汽车产销预计稳步增长出口市场继续贡献增量
　　相关数据显示，2023年1—11月，国内汽车累计产量2704.6万辆，同比增长9.88%；汽车累计销量2688.9万辆，同比增速10.69%。2023年前11个月的汽车产销均高于2022年水平，汽车工业复苏态势明显，预计2023年汽车销量将接近3000万辆，累计增幅达11.2%。
　　从节奏上来看，2022年购置税减征政策透支2023年年初的乘用车消费。2023年一季度，汽车销量略低于近年来季度均值，但随着各地相关消费政策的实施及推进，年中车市呈现淡季不淡的特征，汽车月度产销数据自此连续多月创下近年来同期峰值纪录，政策发力贯穿下半年汽车产销增长。展望2024年，产业政策依然是推动汽车产销的主要驱动，而出口市场将继续扮演重要角色。
　　首先，政策引导是2023年乘用车销量稳步增长的重要推手，相关部门多次发文统筹车市零售。根据历年来乘用车市场消费结构的变迁分析，在需求占比中，乘用车换购需求自2016年的23%上升至2022年的41%，成为与新购需求几乎相当的购车目的。因此，各省市从限购优化、新能源产业等方面定向施策，通过扩大市场优惠幅度、降低乘用车成交均价等方式提高居民的购车意愿。
　　观察2023年乘用车库存水平，自年初以来，渠道库存增速逐渐收窄，9月厂商库存进入去化阶段，带动整车行业开启去库周期。拆分经销商库存结构来看，进口车型库存水平始终处在相对低位，自主车型降库速率则逐步加快，使得乘用车经销商库存系数降至1.5的警戒水平之下，汽车市场结束长达两年的库存上行周期。值得一提的是，出口市场蒸蒸日上成为2023年车市复苏始料未及的边际增量。1—10月，我国汽车出口累计增速57.76%，乘用车月度出口量均创同期新高，凸显我国汽车产业链的稳定性优势。
　　从出口结构的角度分析，燃油SUV依然是出口市场的主力军，柴油重卡也占有一席之地，但新能源汽车出口份额扩大是不争的事实。其中，纯电车型是当仁不让的新生力量。尽管欧盟方面正式启动了对我国电动汽车的反补贴调查，但因国产新能源汽车出口欧盟售价普遍高于国内市场价格，且国内车企车型直补已落实取消，审查后，国产电车触发“双反”的概率实则较低，我国汽车出口增长动能依然强劲。据预测，2023年，我国乘用车出口将为392.7万辆，同比增长55.49%；2024年，我国乘用车出口将为480万辆，同比增长22.24%。
　　综上所述，汽车产业作为消费复苏的重要抓手，2024年政策持续发力的可能性较大，国内消费势头正足，出口市场维持高增长态势，预计2024年乘用车零售将为2225万辆，同比增长2.50%；乘用车批发将为2705万辆，同比增长5.52%。
　　其次，2023年是国内商用车市场的筑底之年。商用车产销虽然基本处于2017—2021年均值区间下沿水平，但整体表现显著好于2022年，国标升级带来的需求透支以及公共卫生事件造成的刚需回落烟消云散，事件冲击的阶段性影响减弱。同期，重卡产销表现出相同特征。归根结底，重卡销量与经济增长息息相关，基础设施建设推动工程重卡市场需求，货物运输则利于物流重卡销量释放。
　　2023年，物流业景气指数企稳，经济增长斜率虽缓，但大势明确。据统计，自2018年四季度以来，国内GDP累计同比增速与公路货运量累计同比增速的长期相关系数维持在96%之上。2024年，在我国经济复苏背景之下，公路货运量势必随之上升。
　　2023年2月以来，公路货物周转量当月同比增速连续9个月录得正增长，累计同比增速快步转正。1—10月，公路货物周转累计增幅为7.09%，物流行业恢复势头良好，重卡需求预期开始显现出乐观迹象。同样，国内重卡出口也是近年来商用车市场的新兴增量。1—10月，物流重卡出口11.6万辆，相较近5年均值增长5倍以上；工程重卡出口5.2万辆，相较近5年均值几乎翻番。国产重卡参与全球角逐并取得一定的市场优势。
　　从行业竞争格局来看，龙头企业具备较强的竞争力。截至2023年10月，行业CR3及CR5分别为60.51%及87.73%，高市占率匹配较好的需求弹性。预计2023年重卡销量将为93.9万辆，同比增速将为39.81%；商用车销量将为400.2万辆，同比增速将为21.32%。2024年，受益于国内经济复苏预期兑现，以及出口市场的发展，重卡销量有望突破105万辆，同比增速将为11.83%，市场底部得到夯实后，沪胶上行驱动有望持续增强。
　　最后，数据显示，2023年1—11月，汽车轮胎产量为7.0亿条，同比增长22.50%。其中，半钢胎产量为5.7亿条，同比增速为24.19%；全钢胎产量为1.3亿条，同比增速为15.86%。轮胎市场稳中有增，配套需求强于替换需求，半钢胎去库好于全钢胎去库。通过监测山东轮胎库存状况得知，2023年的轮胎库存水平均大幅低于2022年，且临近年末，半钢胎库存降至近年同期均值以下，企业去库成效显著。
　　开工率的跟踪也能验证轮胎产品的结构性差异。半钢胎产线开工率基本维持在近年同期开工区间上沿水平，显示出较好的市场销路和生产意愿。全钢胎开工情况则不尽如人意，2023年一季度的表现优于往年，下半年开工则在低位徘徊，卡车市场虽然筑底增长，但高库存是制约卡车产销的主要因素。
　　另外，轮胎出口也为需求回升提供稳定增量。虽然不同胎种之间存在需求差异，但乘用车胎和商用车胎出口表现均优秀，出口数量屡创新高。从轮胎出口目的地来看，我国轮胎出口区域相对分散，以墨西哥、美国、加拿大为代表的北美洲位居前列，中东地区、欧洲、南美洲分列其后。同时，我国与俄罗斯的贸易往来有所增多，轮胎出口增速表现亮眼。值得注意的是，大幅上升的全球海运市场已然回归常态，我国出口集装箱运价指数回落至正常水平，而全球集装箱船运力水涨船高，2023年全球TEU较年初增长7.61%，国际海运成本降低及运力增加为轮胎出口创造了良好基础。因此，预计2024年轮胎出口市场延续10%的增长速度。
　　气候影响原料产出节奏生产成本将进一步提高
　　2023年，云南产区天胶如期开割后，经历干旱和白粉病的侵袭，休割一个月有余方能重新割胶，单月产出偏离季节性特征。同时，天胶进口走势也一反常态，一季度进口大幅放量，四季度传统旺季则有走弱的可能。
　　首先，依据ANRPC各主产国天胶总种植面积分析，种植峰值基本位于2016年前后。我国天胶总种植面积基本持稳，泰国天胶总种植面积由4153千公顷下降至3865千公顷，降幅为6.93%。观察各国新种植面积可知，我国自2013年以来几乎没有新增种植面积，泰国种植意愿更是降至冰点。考虑到橡胶树苗期到初产期有6—8年的时间，当前时点种植周期拐点即将显现。
　　受制于不同区域的物候条件，各产区胶林的单产存在较大差异。近10年来，我国天胶单产基本稳定在1100千克／公顷，泰国天胶单产则显著下降，由峰值时期的1800千克／公顷回落至2022年的1375千克／公顷，割胶意愿不足及环境因素扰动是主要原因。同时，在小胶园经营模式下，胶农割胶多依赖原料的出售价格，价高则割胶生产积极性高，但随着种植周期向下，原料生产的供应弹性随之降低。
　　受此影响，2023年1—10月，泰国天胶进口至我国的数量同比下降8.10%，相较近5年均值锐减21.08%。而当前泰国产区虽处于旺产时期，当地原料价格则表现出较强韧性。预计2024年，随着我国与主要进口来源国泰国的种植周期拐点临近，原料供应弹性将有所降低。
　　其次，2023年，气候问题再次成为全球关注焦点。近些年，厄尔尼诺、拉尼娜现象交替出现，印证了全球气候系统的不稳定性，极端天气发生的频率和强度明显高于历史监测时期，全球气候变暖使得地球大气系统与海洋系统面临异常严峻的未知考验。
　　笔者梳理近年来ANRPC主要生产国的割胶季分布得知，以我国为例，2021年10月，台风天气造成当年旺产季中断，当月天胶生产较历史均值水平下滑14.37%，较当年旺产季月度产量均值下滑24.56%。2023年4月，干旱天气侵扰云南产区，使得当地割胶季开割伊始便被迫陷入停割状态，且气候问题加剧了胶树的病害防治困难程度，过渡期延后、旺产季压缩造成全年全乳胶减产。其余主要天胶生产国，诸如泰国、马来西亚、越南，也同样遭受气候条件变动造成的割胶季异常。
　　追根溯源，气候问题是长周期、慢变量的影响因子。根据NOAA预测模型分析，本次厄尔尼诺现象将持续至2024年5月前后，峰值时期出现在2023年10月—2024年1月。对比1980年以来历次厄尔尼诺事件，本轮极端天气发生强度仅次于2015年、1997年与1982年，而影响周期明显长于均值水平。综合来看，2024年上半年，气候因素依然会对天胶供应端造成较大影响，而2024年年末则需关注拉尼娜事件的卷土重来。
　　最后，我国天胶生产集中在云南、海南两省。近年来，云南天胶产量占比逐步提升至全国比例的六成左右。其中，西双版纳是其最大子产区，普洱、临沧两地也贡献部分产量。跟踪云南、海南两省的原料价格走势可知，2023年国内胶水价格明显强于2022年，其价格中枢呈现逐步抬升之势。究其原因，前述种植周期的制约以及气候异常表现使得各产区原料放量节奏受到一定程度的干扰，市场预期频频转换，收胶价格随之走高。
　　另外，就天胶种植成本拆分细项而言，包含人工费用的护林管理成本占总成本的45%—50%，而近年来随着国内人均GDP提升，薪资水平不免同步上涨。以云南为例，2023年，SCRWF加工成本不断攀升，截至停割季，全乳胶生产成本为12800元／吨，相较年初增加1400元／吨，相较2022年均值增加661元／吨。展望2024年，天胶种植周期拐点临近，供应弹性将减弱，生产成本逐步抬升，而气候状况依然是干扰供应的主要因素，预计2024年国内天胶生产量将为85万吨，ANRPC天胶生产量将为1282万吨，同比增速将为2.20%。
　　2024年基本面因素占优全年走势大致呈“V”形
　　供应方面，2024年，天胶生产节奏受制于气候变化，上半年产出料偏紧，下半年存在放量预期，但考虑到种植周期拐点向下，ANRPC全年产量增速预计为2.20%。需求方面，出口增长动能充足，重卡市场底部确认，汽车工业延续复苏态势，2024年销量增速预计为5.11%，带动轮胎产销同比增长超过10%。受供需结构转变的影响，预计2024年沪胶期货库存全年维持低位运行，港口库存上半年继续下降，下半年累库速率或低于近年均值，天胶库存结构逐步改善。
　　整体而言，展望2024年，国内经济延续复苏态势，需求兑现有望稳步增长，而种植周期或面临拐点，在极端天气干扰下，成本上行概率增加。由此来看，天胶供应增速将低于需求增速，基本面积极因素占优，沪胶价格中枢有望抬升。从节奏上来看，供需阶段性错配或出现在2024年一季度、四季度，沪胶价格全年走势大致呈现“V”形，价格区间在12500—16500元／吨。
（文章来源：期货日报）