随着全球贸易的快速发展，欧线集装箱运输通过地中海、红海等要道，将亚洲与欧洲紧密相连，形成了全球贸易网络的重要组成部分。然而，近期爆发的红海危机给集装箱海运市场带来了严重的挑战。
　　红海处于欧亚咽喉的重要战略位置。12月初，红海安全局势迅速恶化，航运公司纷纷选择暂停红海航线或是绕航好望角。12月22日的一份公告中马士基列出了155艘亚洲前往欧洲、美东航线的船只因安全局势将不走红海地中海，转为绕道好望角。12月21日达飞也发布了公告，鉴于红海局势将有22艘船绕道好望角。12月22日赫伯罗特公告2024年1月21日起北欧和美洲之间的货运将加收500美元／TEU的“应急附加费”。
　　从海运报价看，12月初，2周内的40GP的欧基港马士基报价1450美元／箱、EMC1850美元／箱。12月15日，2周内的40GP集装箱欧基港报价EMC1900美元／箱，马士基1500美元／箱。目前，1月10日发货的40GP报价马士基4500美元／箱、EMC5100美元／箱，上涨幅度近3倍。期货上涨幅度远不及现货上涨幅度，截至12月26日，EC2404合约收1498.7点，较2周前上涨66%。业内人士表示，海运费上涨在意料之中，部分货代已经收到船东上涨意向，但没有想到船东上调价格如此坚决，力度非常大。因为1月到2月通常是船东和大货主的长协谈判时间点，船东历年来都会挺价为年度长协谈判造势，从第33周开始到第41周，船东裁撤运力，因此市场预期1月运价会上涨。但红海危机打乱了节奏，叠加前期裁撤运力，12月出现货太多船不够开始“甩柜”的现象。
　　长期供需预期和短期市场走势存在较大的矛盾。长期看，欧线运输的主要矛盾是运力大规模投放。2023年初亚洲—欧洲运营集装箱船176艘，总计运力345WTEU左右。从市场结构看，2M和OCEAN联盟是主要经营者，约占市场运力的86%。2024年全球集装箱运力增速为7.3%，其中欧线适配船舶（17000+TEU）运力增速为7.8%，运力增速对比2023年19%的增速放缓。而欧洲需求平均增速约3%，运力供大于求是主要矛盾。因此，业界主流认为，2024年欧线运力增速还将大于需求增速，运力长期承压。
　　短期驱动：红海危机已经对集装箱船运力造成影响，但红海危机持续时间、影响范围存在巨大的不确定性。长期供大于求的基本面受到影响。据不完全统计，若所有船都绕行好望角，欧线整体运力将收紧三成；若70%的船绕行好望角，则欧线运力减少21%。目前认为绕行比例在50%—70%之间，运力减少直接推动欧线海运费上涨。另外，欧线船东集中度非常高，CR5市场占有率接近90%，上游船东掌握绝对话语权，中下游只能被动接受。船舶绕行好望角不仅增加运输时间和成本，还可能推高全球燃油价格。
　　因运价上涨，有部分出口商表示欧洲客户不能接受到货期的大幅度延长，订单受影响。另外，也有部分货主预料到1月份运价还要大幅度上涨，因此赶工加班加点在12月份结束前提前发货。出口商表示运价上涨还是其次，大部分客户已经不能忍受绕行带来的到货周期大幅度增加，“50—60天的到货期无法接受”。
　　期货市场的焦点在于红海危机持续时间。部分看空者认为，运价上涨没有需求支撑，红海危机一旦解决之后，运力会快速恢复，运价会快速下跌，且春节后需求有15天的淡季。但目前的事实是，一旦开始决定绕行好望角，供应链环节上下游都要做相应的调整，即使红海危机解决了，“开弓没有回头箭”，船也很难掉头转为走地中海航线，这注定了春节前的舱位和集装箱的大概率短缺。有必要提醒的是，若长期绕行好望角，非洲地区的供应能力会受到严峻考验，一旦某一环节出问题，其影响将会呈螺旋式上升。
　　集装箱运输行业呈现强周期特点，海运周期长达10—15年。运价呈现熊市长、牛市短，但上涨幅度非常大的特点。2021年受疫情影响，海运费上涨10倍。此次红海危机和上一次景气周期不可同日而语，此次主要是供应端影响，需求端并没有明显好转。
　　展望后市，1月船东报价依然十分高，40GP欧基港报价在4000—5000美元／箱，折算SCFIS在3000—3300美元／箱，春节前舱位紧张的局面难以缓解。2月份，春节后中国工厂放假，发货大幅度减少，会有运价下跌的压力，但具体情况取决于红海危机的演变。
　　最后，提醒投资者，海运运价好比飞机票价格，波动幅度非常大，必须注意行业特点，做好风控。
（文章来源：期货日报）