21世纪经济报道记者郑植文上海报道
　　2023年的汽车市场，硝烟弥漫，竞争加剧，产业转型、价格大战、需求透支等都在推动着汽车产业加速变革。传统车企加速向新能源转型；新能源汽车市场竞争日趋白热化，车市淘汰赛进程加速；大众牵手小鹏，奥迪合作智己，Stellantis入股零跑，中国汽车跑步进入“新合资时代”；新能源汽车领域跨界融合已成趋势，AI正在重新定义汽车；中国汽车出海充满机遇与挑战。
　　在汽车产业链和市场竞争格局加速重塑之时，转眼间已经来到2024。延续往年传统，《21世纪经济报道》于2024开年正式推出“预见2024”系列专题，邀请中国汽车业各领域的专家，对2024年中国汽车的格局和趋势进行预判。
　　《预见2024》第一期我们对话的嘉宾是瑞银中国汽车行业研究主管巩旻。
　　“2024年中国品牌车企全行业收入有望同比增长30%。”1月9日，巩旻在第二十四届瑞银大中华研讨会上大胆预测，他认为这30%的增长将由四个部分组成：国内市场增长4%、进出口增长4%，自主品牌抢占合资品牌的市场份额将带来10%的增量、ASP的提升将增长9%。
　　具体来看，在国内市场上，巩旻表示4%的增长并不是基于对宏观环境和政策刺激的期待，而是因为国内汽车业又到了旧车报废的增长期。“2008年到2010年，中国分别卖出了600万、900万、1200万台乘用车，汽车到了15年加速报废的倾向，年检也更加麻烦，日韩也有类似经验，所以到了15年左右，随着旧车的逐渐报废，有望恢复下一阶段的增长。”巩旻解释由于2021年经历了缺芯的危机，报废增长有所推迟，此外当下新车的创新前所未有的旺盛，“卷出来”的产品力、成本从来没有像现在这一刻具有竞争力。不过，他也指出，由于包括房地产等经济形势可能比想象中更具挑战，预期增长的4%可能减半。
　　在出口方面，乘联会1月9日估计2023年中国汽车出口量达到526万辆，而根据日本汽车工业会公布的出口数据，2023年1~11月的日本汽车出口量为399万辆，全年出口量预计在430万辆左右，不出意外，中国在去年已经超过日本成为全球最大汽车出口国。
　　巩旻预测，2024年中国汽车出口将有100万台的额外增量，而且全球发展中国家、新兴市场以及没有本土汽车产业的国家所带来的增长会比发达国家或有本土汽车产业的国家带来的增长更强，但他也指出在海外市场建立口碑需要一定的时间，所以具有一定的持续性和缓释效应。
　　乘联会最新数据显示，2023年，自主品牌乘用车市场份额为52%，比上年同期提升4.6个百分点。同年12月，自主品牌乘用车批发销量所占市场份额达到58.2%，同比提升0.8个百分点。在巩旻看来，自主品牌市场份额的增长势不可挡，一方面电动化渗透率持续提升，自主品牌在电动车市场具有绝对优势，另一方面，自主品牌品牌力受到加强，因此他预测2024年自主品牌全年平均的市场份额将达到63%，在抢占合资市场份额的过程中将为中国品牌全行业收入带来10个点出头的增量。
　　值得注意的是，在全球新能源汽车市场“弯道超车”的自主品牌也在不断冲击高端市场。“现在国人买高端车有两个选择，要么买德系燃油车，要么买自主品牌电动车，其实真正的高端化很难靠单一的高端化支撑起来，之所以德国的豪华车可以卖得比美国、日韩的更好，一部分是历史原因，另一部分是德国豪华车品牌相互之间所共同打造的‘高端’形象，现在中国品牌在高端化上产生了一种协同效应，自主品牌在不同价格区间都有月销过万的，售价的天花板在一步步打开。”巩旻表示。随着中国品牌汽车市场销售平均价大幅提升，巩旻认为这将为2024年的全行业收入带来约9%的增长。
　　在他看来，虽然市场在经历价格战、“内卷”、降价，但产品结构永远是向上发展的。落到盈利性上，原材料价格在这一年内的回落，纯电动车从成本端将有2万元左右的减少，这部分差价给了整车厂更多“武器”来降价，除此之外，持续的成本优化、效率提升也会使利润不断放大。
　　不可否认，中国汽车市场的产业转型升级也是重新洗牌的过程，有传统玩家退出，也有跨界造车的新势力进军市场，华为、小米的“来势汹汹”更是加剧了市场竞争的激烈程度。巩旻认为虽然“卷”带来了压力，但也因为这种竞争，在中国所产生的新技术尝试、搭载和创新是全世界最旺盛的，可以带来创新的动力，促进自主品牌高端化的形象。
　　2024、2025年被业内视为淘汰赛的关键节点，已有一些造车新势力倒在了决赛前夕，人去楼空关店停产的威马汽车、欠薪的爱驰汽车、被冻结资产的天际汽车等都纷纷出局。“市场到底需要多少玩家不是我们说了算的，是消费者说了算的，是市场说了算的。这么多玩家给消费者所带来的选择是很好的。”巩旻预测，根据中国的车市场的体量，到2030年还会有10-12家具有一定规模的车企留下，“各有各的玩法，有的可能作为绝对的成本领导者在大众市场称霸，有的可能活在海外市场，有的靠细分市场。”
　　去年年底，有消息称，IDG资本正在考虑从现有股东手里收购奇瑞控股集团有限公司的股票，报道还称奇瑞控股重新启动了子公司奇瑞汽车的上市计划，今年提交首次IPO申请，估值高达1500亿元人民币。在此之前，已经有多家车企宣布融资或计划IPO。广汽埃安、东风岚图、智己汽车、极氪汽车等自主品牌都制定了独立上市计划。
　　对此，巩旻认为2024年车企是否能够如期上市还是取决于股市行情，同时车企命运主要取决于商业模式，“有的车企的商业模式长期能自己产生现金流，对资本市场的直接依赖相对较小。但现在亏钱卖车再到资本市场拿钱，再来继续亏钱的商业模式所面临的挑战越来越多。”
　　对于能在2030年留下来的车企，巩旻强调效率是关键，这种效率可以通过绝对的成本优势来达到，其中不仅仅是供应链优势，还在于技术的领先和创新；也可以通过在高端化上拥有较好的溢价说服力，“从长远来看，有效率的企业才能活下去，而且发展壮大。”
　　以下为采访实录：
　　跨界造车带来更多创新动力
　　《21世纪》：您觉得2024年跨界造车的玩家对汽车行业有什么影响，您看好他们自身的前景吗？
　　巩旻：跨界造车带来了一些新的创新尝试，一部分带来了竞争，怎么看竞争？从负面角度感觉“卷”得非常难受。但正是因为这种竞争，中国所产生的新技术尝试、搭载和创新可以说是全世界最旺盛的。
　　在中国，80%以上的份额都是自主品牌，这里面既有新势力，也有传统车企的转型，他们尝试了新模式之后还相互借鉴。现在可以看到跨界造成所带来的变化。传统的科技巨头进入到这个行业。他们所出的车平均来说还是偏贵一些，更高端一些，产品力对于最新技术的搭载，一定程度上也都是物有所值的，带来更多创新动力，同时共同促进自主品牌高端化，以及被消费者接受的形象。
　　《21世纪》：这些跨界厂商与以前的造车新势力相比会有渠道和成本优势吗？
　　巩旻：如果品牌本身在别的方向值得大家尊敬和信任的话，这里面有一定的帮助。原有卖消费电子的渠道，一般来说店都比卖汽车的店数量来得多，位置也来得更核心，但是面积更小，一般来说这些店放一台车就差不多了，最大的店可能放两台车，不可能像传统4S店放十几二十台车。当你从0-1的时候给你很大的帮助，当你从1-10的时候要思考别的新东西。
　　《21世纪》：中国品牌近年来也在向高端化突破，您认为会面临什么样的挑战？
　　巩旻：挑战肯定有的。哪怕在现在这一刻，尤其年龄大一点的朋友，还是对于中国品牌本身的信任不是那么足。所以，当没有天生的品牌优势时，就需要付出更多的努力，包括技术创新，包括对消费者的理解和产品打造的创新。其实高端化不可能一夜之间就能达到，步子迈得太大会发现会有更大的问题，但逐步还是要达到。
　　像现在出一个售价100万元的车，还是很难的，除非你有非常不一样的（产品），但现在这一刻，品牌20万元的车是否能够站稳脚跟？基本能够站稳脚跟。30万元的车能不能卖出比较合适的量？也能卖出比较合适的量。
　　《21世纪》：自主品牌售价提升，但在利润上大多还不能追平合资品牌的利润率，现在市面上卖的20万元、30万元的自主品牌电动车，很多配置甚至可以说是原来高端车的配置。自主品牌是不是很难真正在利润方面赶上合资品牌？
　　巩旻：这是个逐步的过程，中国品牌相对合资成本是有优势的，但售价上需要给出更多的配置、更好的产品，同时还是更有竞争力的价格才能拿到。但是，从类似产品售价折让上有很大的缩窄，尤其从燃油车到电动车，燃油车时代你得比他便宜40%才能卖得出去。电动车时代可以说比他便宜10%就能卖出去了，这是很大的改变。
　　2030年预计会留下10-12家具有一定规模的车企
　　《21世纪》：去年开始汽车行业有很大的“价格战”压力，到现在这个时点，车企亏钱卖车的现象还可持续吗？
　　巩旻：我们能够看到哪怕是“价格战”的加剧，以典型的量最大的自主品牌举例，盈利是更高而不是更低的，而且每个季度单车平均盈利都是提升的。从这点来说，可以说是原材料价格的下降，以及电动车持续的效率提升，给消费者带来了福利。当然有很多车企亏钱的，甚至越亏越多。但为什么他们亏钱还要卖？
　　一方面是因为这两年在资本泡沫的零息环境阶段，有足够的钱可以亏，否则早就已经结束了。另一方面还是有很多企业是从战略的角度向电动化转型，阶段性的话他愿意承受亏损来培育自己的品牌，培育自己的技术，在燃油车上不一定愿意这么做了，但在电动车上愿意这么做。所以说，这是企业自己的选择。
　　我们刚才也提到了中国市场的竞争比欧美市场来得更激烈。从负面的角度来说，其实必然带来很多企业的亏损。但从正面的角度来说，促进了市场的创新、效率提升。现在这一刻，全球汽车业最多的创新在哪里？就在中国。
　　《21世纪》：市场需要这么多玩家吗？您预判2030年有多少玩家会留下来？
　　巩旻：市场到底需要多少玩家不是我们说了算的，是消费者说了算的，是市场最终说了算的。这么多玩家给消费者所带来的选择是很好的。消费者如果喜欢就买，不喜欢就不买。
　　如果说到2030年还会有多少个玩家在市场里留下来？有很多人说过个三五年就只剩下三五家这样的说法。但如果我们看底特律的话基本上整合成三家，但如果看日本的话，基本上六七家。日本市场比国内小多了，他们这六七家怎么活下来的？大家各有各的做法。
　　中国这么大的市场，我们觉得到2030年还会有10-12家具有一定规模的车企，大家各有各的玩法，有的作为绝对的成本领导者在大众市场上称霸，有的作为高端车尝试，有的作为各种技术的细分，有的可能活在了海外市场。
　　《21世纪》：您判断留下来的这些玩家有没有共同的特质，或者都具有什么样的能力？
　　巩旻：适者生存。需要有足够的效率，这种效率可以通过很多种方式形成，可以通过绝对的成本优势来达到，也可以通过你在高端化方面产生了比较强的结果，人家愿意为你不是那么具有成本优势的产品付出更高的溢价。无外乎两种，一种是成本领先者，一种是产品具有足够区分度所达到的效果。但从长远来说，还是得有效率的企业才能活下去，而且发展壮大。
　　《21世纪》：2023年有上市规划的车企不在少数，但真正上市的车企微乎其微，您怎么看待2024年汽车领域的IPO？能不能上市对于车企的命运是否有影响，尤其是对新势力而言？
　　巩旻：2024年上市取决于股市的行情，我们虽然有预测，但最终能够做得有多么好有很多因素决定。能不能存活取决于是怎样的商业模式，有的公司的商业模式长期能自己产生现金流，对于资本市场的直接依赖相对比较小。但前几年大家都想亏钱卖车，希望借此上市，到资本市场拿钱，再来继续亏钱。但现在这种商业模式所面临的挑战越来越多了。
　　本土生产从长远解决贸易失衡
　　《21世纪》：欧盟对中国电动车反补贴调查是否会影响2024年中国汽车的出口格局？
　　巩旻：我们没办法揣测调查结果，也不评价欧盟的结果是在怎样的位置上做判断。但今年出口增量最大部分的突破还是来自于全球的发展中国家、新兴市场、没有本土汽车产业的国家，而不是已经有保护主义倾向的地方。
　　《21世纪》：现在中国汽车出海规模越来越大，今年会不会还有新的出海风险？怎么解决？
　　巩旻：最大的风险是地缘政治的风险，当卖得足够多的时候，的确是产生了贸易摩擦的可能性和概率。还有些大一点的市场希望你有更多的本土生产。现在有两个公司都在巴西盖新工厂，还有别的车企在布局，这都是从长远解决贸易失衡的方式。对于中国汽车业来说这也不是损失，因为研发在中国，当你到别的地方还是有很大的协同效应，或者从整体业务发展上来说，都是有帮助的。
　　《21世纪》：中国自主品牌可能在哪些方面做到成本优化？除了供应链因素还有没有其他因素？
　　巩旻：自主品牌的成本优势不仅仅是中国的劳动力成本或者供应链优势，这些在中国生产或多或少都有，但有很大一部分成本优势来自于技术领先和创新，不是只有用最高阶的自动驾驶才是技术，也不是只有最高能量密度的固态电池才是技术。把同样的东西通过更简单、更容易做到的制造工艺生产出来，更低成本生产出来，这也是技术。
　　我们能看到的是更高的集成度，包含电池集成度，跳过模组直接从电芯到电池包，也包含功率半导体、电驱系统更高的集成，节省包装、冷却、高压线缆成本。也包含电子电气架构的集成，用更少的ECU、线缆、更高程度的域控制和中央集成所实现的成本优势。当然，还有研发、生产、销售中的效率，这些都能形成相当一段时间的成本优势。
　　作为中国汽车，就算搬到欧洲本土生产，依然相对于西方传统车企还是有25%的成本优势，这已经不是来自于中国廉价劳动力的因素了，来自于车在设计、研发、定型时已经决定的因素。
（文章来源：21世纪经济报道）