2024年的开年信中，蔚来汽车CEO李斌直言，“我们的综合表现未达预期。”
　　对蔚来汽车（下称“蔚来”）而言，去年不是最好的时刻，但也没到最差的地步。
　　年中的一场“官降”打破了李斌绝不降价的豪言，年底的裁员、项目的推迟无一不流露着蔚来的艰难，好在公司拿下独立造车资质、取得中东大额投资等利好信息同步传出，手握573亿元现金流的它又“活”下来了。
　　难脱“蔚一万”称号
　　3月5日，蔚来公布去年第四季度及全年财报，全年营收、销量同比增长，亏损进一步扩大。
　　财报显示，蔚来全年营收556.18亿元，同比增长12.9%，其中主要增长来自汽车销售，汽车销售额达到492.57亿元，占总收入的88.56%，同比增长8.2%，这主要得益于销售的上涨。
　　去年全年，蔚来整体销量定格在16万辆，位居新势力第二，但与理想的37.6万辆销量相差21.6万辆，存在极大断层。
　　李斌曾在2022年财报电话会上表示，蔚来2023年的销量目标是实现同比翻倍。按照2022年年销12.25万辆的成绩，蔚来去年的销量目标应在24.5万辆左右，但实际相差甚远，完成度仅65%。
　　今年初，李斌定下了2024年23万辆的销量目标，该目标更为保守，年增速约44%。同时，业绩电话会议上，公司管理层对今年一季度提出展望，定下交付量3.1万—3.3万辆的目标，随着今年1月、2月销量的公布，意味着公司3月目标在1.28万—1.48万辆。
　　去年，李斌曾在接受媒体采访时称，如果蔚来长期是月销1万辆的话，他和蔚来总裁秦力洪就得去找工作了，但回顾去年全年销量曲线，仅7月实现月销破2万，彼时恰逢6月全系调价，购车者人数增加，其余多数月份均只销售1万余辆。
　　今年一季度的展望也表明，目前蔚来的销量未达预期，“蔚一万”的称号仍未摆脱。不过电话会议中，李斌信心满满地说，今年有信心重回月交付2万水平。
　　毛利方面，去年蔚来整体毛利率同比下滑4.9个百分点至5.5%，这主要由于汽车毛利率下滑导致。
　　去年6月，蔚来全系降价3万元，导致单车销售价格降低，叠加销售成本上升，整车毛利率有所下滑，全年汽车毛利率仅9.5%，同比下滑4.2个百分点。
　　回顾近三年蔚来的毛利率变化，自2021年以来，公司毛利率和整车毛利率逐渐走低，三年的整体毛利率分别为18.9%、10.4%、5.5%。
　　不过，李斌对此并不担忧，他认为今年公司毛利率有望回暖，汽车毛利率可以回到15%—18%。
　　亏损的207亿元去哪了
　　蔚来去年财报中，最吸引眼球的或是207亿元的净亏损，同比扩大43.5%。翻阅财报，研发投入是亏损大头，去年其研发投入134.3亿元，同比增长23.9%。
　　2020年，蔚来的全年研发投入不过25亿元，2021年也仅46亿元，但随后的增长幅度令人惊讶，2022年投入108亿元，同比增长超134%，去年进一步提升至134亿元。按照李斌的说法，去年做了很多事，因为各种原因，比预期多亏了100亿元。
　　从年初的车型换代起，蔚来就开始“砸”钱。去年初，蔚来将老款ES8、ES6、EC6全部切换至第二平台生产，年中发布了EC7、ET5T，年尾NIO DAY上亮相了ET9。
　　然而，蔚来的“多个孩子”并没能形成良好的产品销售矩阵，更多的是自家抢自家销量。
　　除了车类产品外，蔚来为了丰富车机互联体验，亲自下场造手机，并于去年9月上市，售价为6499元—7499元，该售价甚至高于市场上华为与苹果的部分型号。造车厂0基础造手机的成本不言而喻，目前蔚来手机的销量并未公布，业内人士称，手机产品丰富蔚来车机互联体验，会购买蔚来手机的基本都是蔚来用户。但这不代表所有蔚来车主都会购入手机，手机业务收益较弱。
　　除此之外，蔚来的自研电池已研发两年之久，从斥资两亿元在上海拿地建实验室，到合肥建电池生产基地，蔚来投入许多，但至今还没实现量产。
　　还有一项较大的投入便是换电站，数据显示，蔚来去年新建换电站超1000座，李斌此前透露，蔚来一座换电站的建成需耗费300万元，这意味着，去年光换电站的建立便花费了超30亿元。
　　去年全年的销售、一般及行政费用达到128.85亿元，财报中表示，主要由于销售人员的成本增加以及销售及市场活动增加所致。
　　“阿尔卑斯”或扛大梁
　　或许是意识到了高投入、低收入项目对公司财务状况的影响，李斌于去年底开始整顿内部业务，合并重复建设的部门和岗位，取消低效岗位，裁员10%。同时，三年内不能提升公司财务表现的项目，被暂停或者推迟。
　　面对愈发激烈的“价格战”，蔚来虽然在开年对老旧车型进行大额补贴售卖，李斌却在业绩会上直言，“蔚来NIO的产品售价最低的就是ET5，不会出现更低价格产品。”
　　背负蔚来向低端市场进军重任的将是公司的第二品牌——阿尔卑斯，以及第三品牌——萤火虫。按照李斌的表述，其将通过更低价位帮助未来实现提高销量规模的重任，萤火虫的产品或将低至10万元级别。
　　或受理想销量启发，李斌称阿尔卑斯将专注家庭市场，推出非常有竞争力的车型，“虽然我们比某些品牌进入家庭用车市场要晚，但也因此我们对该市场用户的需求有了更深入的理解”。他坦言，第二品牌的首款车已经开始做相关测试，成本跟性能都具有很强的竞争力，Model Y将是我们的直接竞品，成本预计比特斯拉低约10%。
　　值得注意的是，阿尔卑斯的首款产品将于今年第四季度开启大规模交付，换言之其最早也要到第四季度才能产生销量贡献，前三季度能否单月破2万辆仍要依靠NIO品牌。
　　市场有声音称，低价车型的加入是否对蔚来提升毛利增加难度，李斌解释道，公司两个品牌的分工不同，“NIO品牌追求的是毛利，市场‘价格战’火热的情况下，NIO也不会以价换量”，而对于新品牌，李斌说“量的需求级别会高于毛利”。
　　除此之外，对于蔚来引以为傲的充换电补能，李斌分享了最新策略，“2024年的换电站依旧以1000座为目标，只不过今年将由合作伙伴来建立这些换电站”。
　　去年，蔚来陆续与长安、吉利、江淮、奇瑞等企业达成换电合作，为未来的换电补能网络拓宽“朋友圈”，李斌反复强调，换电不是蔚来的包袱，换电服务本身亏损有限。另外，其曾透露不排除将换电业务独立融资的可能。
（文章来源：国际金融报）