充电桩产业链从建设到运营涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域，一些硬件制造商目前也开始涉及建桩运营业务。充电设施制造产业主要包括充电设备、配电设备和管理辅助设备。其中，国电南瑞、许继集团、特锐德、奥特迅等设备制造商，以及比亚迪、特斯拉等电动汽车制造商是推动充电技术进步的主体。运营商方面，特来电、国网公司、星星充电、中国普天、上汽安悦是前五大运营商。

上游零部件：充电模块具备技术护城河

上游设备元器件主要包括充电设备（充电桩、滤波装置及监控设备、充电插头/座、电缆、通信模块等）、配电设备（变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备）以及管理设备三类。其中充电模块是充电桩的核心设备，其主要功能是将电网中的交流电转化成可以为电池充电的直流电，约占充电系统成本的50%。

充电模块的技术关键在于IGBT（绝缘栅双极型晶体管），其加工难度较高，目前主要依赖进口，国外研发IGBT器件的公司主要有英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。随着我国半导体行业战略机遇期的到来以及国内对中高端IGBT主流器件的需求加大，已经形成IDM模式和代工模式的双通道产业链，头部企业已具备自主生产能力，国产化替代正在推进。

中游设备与运营：关键环节资产负担过重

中游运营是产业链核心环节，主要负责充电桩的投建和运营，前期会产生大量资本开支，投资回收期长，对运营商资金链的完整度要求高，在充电网络运营管理技术方面存在壁垒，同时盈利水平受政策影响明显。目前参与主体可大致分为以下三类：

国资电网龙头：国家电网是此类代表企业，以广泛的电网基础设施建设为依托，资金实力雄厚。

民营电力设备企业：以特来电、星星充电为代表的充电运营商，在电力设备制造领域占据一席之地，跟随市场趋势开辟新能源充电业务，以充电桩制造为主业，同时布局下游充电桩运营市场，打通上下游产业链。

整车企业：比亚迪、特斯拉、北汽新能源等整车企业采取自建充电桩的销售模式，短期内不以盈利为目的。

下游平台：缓解运营压力

目前经验充电服务平台的主体企业主要由充电桩运营商、线上地图、网约车三类构成，各类型平台商仍在不断探索更完善的平台服务模式。

e充电：国家电网旗下充电服务平台，覆盖国家电网全部充电桩（包括高速公路）以及特来电、星星充电等其他第三方充电桩，APP具备充电接口类型、快充/慢充、运营商等条件检索功能，并可自动匹配最近行车路线。在e充电网站上具备燃油车与电动车使用成本对比功能，可根据车型进行百公里费用估算。3月12日，国网电动“寻找合伙人”活动正式在e充电APP平台上线，私人桩用户、桩群用户、场地所有人、充电桩厂商均可加入国网管理平台。

1、直流超大功率快充

特斯拉已商业化应用的超级充电桩V3能够提供高达250kW的峰值充电功率，Model3长续航版只需5分钟即可满足连续行驶75英里（约120km），等同于每小时1000英里（1600km）的充电效率。特斯拉目前仍在积极进行功率提升，未来短期内充电桩输出功率有望可达350kW。

2、负极材料突破

目前直流快充电桩的瓶颈在于动力电池的负极材料。在充放电过程中，负极会产生浓差极化和电化学极化，而且随着充电速率增加，极化会进一步加重，从而导致负极材料表面形成锂镀层和锂结晶。快充由于增大电流，形成的固体电解质界面膜（SEI膜）会变厚，同时阻塞电极上的孔，影响动力电池安全及电池寿命。

石墨烯：下一代快充负极材料选择。石墨烯由于相对于石墨，导电性和耐用性大幅提升，众多研究机构开展了将石墨烯作为导电剂的研究工作。我国自主研发石墨烯添加负极材料的进程正在加快，2020年5月13日，广汽新能源宣布，由其研发的石墨烯电池进入商业化生产阶段，将率先搭载于Aion车型。

人造石墨进行二次造粒及炭化：目前应用最广的快充负极材料制备方法。在原有人造石墨基础上，增加二次造粒工序，使得颗粒更小，有利于锂离子从各个方向快速地嵌入，相当于在材料内部修建了一条高速公路，保证电解液充分浸润，有效缩短锂离子扩散距离，从而提高电池快充性能。

从新能源车与充电桩历史上增长情况来看，两者增速基本保持相同步调，充电桩在政策支持下将领先半步开启快速增长模式。新能源车与充电桩同处于行业成长期，受政策波动的影响较大。新能源车补贴退坡，向市场化方向转型，政策扶持方向已转向充电桩，其作为新基建的重要组成部分，进入新一轮发展期。充电桩发展可分为4个阶段：

初步发展（2013年之前）：此阶段新能源汽车刚刚兴起，且以公共汽车或政府内部用车为主，充电桩行业市场规模较小，由国家电网、南方电网主导。国家政策此时仍主要扶持购置环节，行业标准、市场规划仍然处于摸索阶段。2013年新增充电桩仅4500台，而新能源车销量仅1.3万台。

规模化扩张（2014~2016）：各类社会资本涌入，正式奠定充电桩进入规模化发展新阶段。2014年5月27日，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，进一步提升充电桩建设积极性。特来电、星星充电、普天新能源等民营充电桩运营企业加入市场，使得充电桩数量快速增长，2015年、2016年充电桩增速分别达到743%、233%，行业进入发展最为迅猛阶段。

过渡扩张后降速（2017~2018）：在快速扩张期，由于充电桩规划、标准杂乱，出现了一系列问题，使得行业扩张大幅降速。而且此阶段政策补贴主要支持购置环节，充电桩标准方面，2015年底，新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准出台，致使此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废，继续运行必须额外再花费大笔资金来调整，对于彼时尚未盈利的企业产生巨大冲击。2016~2017年各家为了跑马圈地，导致大量盲目建设，规划不合理造成大量充电桩变成“僵尸桩”。例如北京蟹岛度假村距离北京市区20公里以上，作为旅游地没有稳定充电需求，但为获得补贴，密集安装40多台充电桩，最终全部闲置，大部分已损坏。过渡扩张造成的阶段性无序发展，对行业长期发展造成伤害。

新基建阶段（2019~至今）：充电桩被明确为新基建重要一环，并且政策明确地补将转向支持充电桩建设和运营。此阶段与2014~2016扩张阶段呈现截然不同的特征，行业集中度更高，也更加注重运营端收益质量。政策逐渐由购置环节转向充电设施，并且明确充电桩将作为新基建重要部分，作为国家重点投资方向。2019年12月3日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿正式发布，对充电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向。新一轮政策刺激作用下，充电桩具备“能源互联网+新基建”双重特征，快速发展进程已开启。

充电桩未来市场空间与新能源车的需求息息相关。2019年我国新能源车保有量达到381万辆，预计2020年将新能源车销量为120~140万辆，保有量达到520万辆。根据新能源车渗透率2025年达到18%、2030年达到30%的假设，分析师推测新能源车保有量将在2025年达到1600万辆，2030年达到5200万辆。根据新能源车行业发展现状及对未来的预测，预计车桩比将在未来短期内基本维持在3~3.5：1的水平，并在2023年后开启下行通道。预计2020年充电桩保有量将达到182万台，假设将车桩比1：1的目标推迟至2030年，充电桩增速将在2025年前后达到高峰，并在未来十年的增量空间超过5000万台。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿提出了我国新能源汽车“十四五”发展目标，到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。2019年5月出台的《绿色出行行动计划》表示，将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节，推广落实各种形式的充电优惠政策。2019年12月3日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿正式发布，对充放电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向，从三方面对新能源车充放电基础设施建设做出了指示性要求：

加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动。鼓励地方开展V2G示范应用，统筹新能源汽车充放电、电力调度需求，综合运用政策及经济性手段，实现新能源汽车与电网能量高效互动，降低新能源汽车用电成本，提高电网调峰、调频和安全应

急等响应能力。

促进新能源汽车与可再生能源高效协同。统筹新能源汽车能源利用与风电光伏协同调度，鼓励“光储充放”多功能一体站建设。

征求意见稿中第六章内容明确提出：完善基础设施建设。加快推进充换电、加氢、信息通信与道路交通等基础设施建设，提升互联互通水平和使用效率，鼓励商业模式创新，营造新能源汽车良好使用环境。主要包括加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新三个方面。