9月8日，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)公布8月全国乘用车产销数据。数据显示，8月，乘用车市场零售达到187.1万辆，同比增长28.9%，是过去10年以来的最高增速；环比增长2.9%。
　　8月新能源车零售销量为52.9万辆，同比增长111.2%，环比增8.8%。1-8月新能源乘用车零售总销量为326.2万辆，同比增长119.7%。8月新能源车厂商批发渗透率30.1%，同比提升9.7个百分点。其中自主品牌新能源车的零售渗透率达52.8%，也就是说，自主品牌每卖两辆新车，就有一辆是新能源汽车。
　　乘联会秘书长崔东树表示，目前油价持续高位，有利于新能源车的增长。展望9月，新能源车市场仍将全面加速，尤其是自主品牌经济型电动车(A00级+A0级)会持续放量。
　　特斯拉8月销量触底反弹
　　交付周期缩短，下单到支付最快一周
　　今年7月，特斯拉中国的销量只有28217辆。不过特斯拉7月对上海超级工厂的Model Y和Model 3的产线都进行了改造升级，并暂停了生产。业内认为特斯拉8月的销量将会反弹，本月的成绩也证明了这点。
　　8月，特斯拉交付了76965辆汽车，略低于6月创纪录的77938辆。Model Y创下62169辆的月度交付记录。8月特斯拉有34502辆汽车进入中国本地市场，42463辆被运往海外。
　　随着工厂的复产和产能提升，接下来特斯拉的销量有望进一步增高。
　　近期特斯拉中国的交付周期再次缩短，从下订单到交付，最快只需要一周。官网显示，Model Y后驱版的交付周期由8-12周缩短至4-8周，再进一步缩短至1-4周。Model Y长续航版的最新预计交付周期为10-14周，此前为16-20周。Model Y双电全轮驱动高性能版、Model 3后轮驱动版与性能版的交付周期从原先的12-16周缩短至6-10周。
　　↑乘联会数据
　　自主品牌每卖两辆车就有一辆是新能源
　　比亚迪占据超六成的插混市场
　　乘联会数据显示，8月新能源车厂商批发渗透率30.1%，同比提升9.7个百分点；零售渗透率28.3%，同比提升11个百分点。其中自主品牌新能源车批发渗透率49.8%，豪华车中的新能源车批发渗透率29.4%，主流合资品牌新能源车渗透率4.9%；自主品牌中的新能源车零售渗透率52.8%，豪华车中的新能源车零售渗透率17.4%，而主流合资品牌中的新能源车零售渗透率仅有4.9%。
　　这意味着8月自主品牌车企每卖出两辆车中就有一辆是新能源车。
　　从月度国内零售份额来看，8月主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比增加4.2个百分点；合资品牌新能源车份额6.4%，同比下降0.64个百分点；新势力份额15.3%，同比下降3.9个百分点；特斯拉份额6.5%，增长1.3个百分点。
　　在主流合资品牌中，大众一家独大。南北大众新能源车批发22600辆，占据主流合资纯电动61.2%的份额。
　　8月纯电动批发销量49.0万辆，同比增长92.0%；插电混动销量14.2万辆，同比增长159.2%。值得注意的是，比亚迪8月共销售了91299辆插混车型，这意味着比亚迪占据了超6成的插混市场份额。
　　↑乘联会数据
　　16家新能源车企销量破万
　　A00+A0经济型电动车崛起
　　8月有16家车企的新能源销量超过了1万辆，共占据了新能源乘用车总量的84%。这16家车企分别为比亚迪173977辆、特斯拉中国76965辆、上汽通用五菱52551辆、吉利汽车(00175.HK)37500辆、奇瑞汽车28778辆、广汽埃安27021辆、上汽乘用车26941辆、长安汽车(000625.SZ)16679辆、哪吒汽车16017辆、零跑汽车12525辆、一汽大众12010辆、长城汽车(601633.SH)11964辆、东风易捷特11200辆、蔚来汽车(09868.HK；NIO.US)10677辆、上汽大众10590辆、赛力斯(601127.SH)10045辆。
　　其中，哪吒汽车、零跑汽车、蔚来汽车和赛力斯汽车都属于造车新势力。
　　纯电动市场A00+A0的经济型电动车市场正在崛起。8月B级电动车的销量占纯电动份额28%；A00级电动车占纯电动25%份额；A0级电动车占纯电动19%份额；A级电动车占纯电动份额26%。
　　崔东树指出，以微型电动车A00级为代表的电动化趋势快速成长，随后向中高端延伸，呈现电动车各级别均衡发展的态势。其中A00级纯电动车市场发展结构剧烈变化，从2017年A00级占比67%，到2019年有26%，2020年回归到30%以上的水平。A0级总体增长相对较强，2022年已经回升到17%的份额。
　　此外，8月新能源车共出口7.7万辆，占乘用车总体出口量的30.56%。
　　↑乘联会数据
　　锂电行业疯狂后
　　“整车为王”的趋势必将回归
　　汽车产业链上市公司半年报显示，锂矿企业和电池企业的业绩较为抢眼，龙头企业的锂矿业务额净利率可达到70%，电池企业的利润率在8%左右，而整车企业的平均利润率仅为5%，已处于制造行业的偏低水平。
　　崔东树表示，锂电行业的疯狂，主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配，也得益于环境保护带来的机遇。但从长期来看，“整车为王”是必然趋势。
　　在他看来，整车通过整合关键产业链后定价权将不断强大，零部件没有持续的产业链定价权，“即使是那些芯片等无法自制的整车企业，也是整车为王的特征。”
　　崔东树认为，电池企业必然面临整车企业的多种约束。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上，否则将会受制于电池供应商，而电池又是最大的成本，既关系着生产制造，又关系着售后、回收、再利用，最重要是关系到是否能盈利。
（文章来源：红星资本局）