潮起海天阔，飞索跨伶仃。在粤港澳大湾区核心交通枢纽——深中通道的建设现场，两根长约3公里的主缆，从伶仃洋大桥东、西两座主塔上方一跃而过，跨越1666米的宽阔水面，两端在百万吨海中锚碇上牢牢锚定。
　　9月23日，南方财经全媒体记者从广东省交通集团获悉，深中通道伶仃洋大桥主缆索股完成架设，大桥建设取得突破性进展，接下来将转入紧缆、索夹和吊索安装阶段。
　　深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，全长约24公里。伶仃洋大桥是深中通道控制性工程，为主跨1666米的三跨全漂浮体系悬索桥，主塔高270米，是目前世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，也是世界最高海中大桥。
　　其中，主缆为悬索桥的主要承重构件，有着悬索桥“脊梁”之称。
　　据悉，伶仃洋大桥左右幅共设两根主缆，两根主缆钢丝总长度加起来能够环绕地球4圈。单根主缆由199根索股组成。每根索股由127丝、直径6毫米的2060兆帕高强耐久钢丝组成，单根索股可承担极限拉力高达740吨。
　　深中通道管理中心总工办工程师陈焕勇介绍，伶仃洋大桥所应用自主研发制造的2060兆帕主缆钢丝，是目前应用在桥梁建造中，国内强度等级最高的主缆钢丝。同时，结合大桥所处海洋环境，研发了全新的合金镀层钢丝，大幅提高了主缆的防腐耐久性。
　　伶仃洋大桥高强钢丝不但有利于降低主缆用钢量、减小风阻，实现节能减排，还增强了抗腐蚀性，是继南沙大桥1960兆帕主缆钢丝后又一升级突破。对提高我国长大桥梁跨度、主缆钢丝及缆索制造技术水平具有重要意义，将持续巩固我国桥梁技术的国际先进行列地位。
　　要将每根总重达到1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事。伶仃洋大桥全桥位处珠江出海口宽阔水域，气候、水文条件复杂。加之单根索股长约3公里，重约85吨，比同级别跨径悬索桥索股重了约40%，这对牵引、入鞍和张拉设备提出了更高要求，更加大了索股层距、线形控制的难度。
　　“我们创新提出‘高精度标尺索股+抑振装置+信息化量测系统+传统法辅助’的综合工法，对索股进行精确的垂度调整，大幅提高索股架设精度。”保利长大深中通道S05标项目部副总工吴育剑介绍。
　　主缆架设期间，正值珠江汛期及台风多发频发期，气象多变且近海海水运动复杂，索股架设及调索面临极大的挑战。
　　中交二航局深中通道S04标项目部测量队队长罗友华说：“大风会导致索股左右摇晃，无法精确测量，我们通过‘V’型保持器和自主研发的索股抑振装置降低了风的影响，有效保证了基准索股架设精度。”
　　据了解，项目创新采用超长索股无人跟随架设技术和自主研发的智能标靶等设备进行测量，对索股进行远程监控，实时掌握施工数据；采取“白天牵引、夜间调索”的双向施工模式，确保主缆架设“稳准快”。通过以上措施，建设者克服了台风等不利天气影响，施工高峰期每天可完成单幅4根主缆索股牵引，最终顺利完成主缆索股架设。
　　接下来，伶仃洋大桥将转入紧缆、索夹和吊索安装阶段，整个紧缆工序将在一个月内完成。
　　“主缆索股架设后近似正六边形，且索股之间、索股内部都存在一定空隙。”深中通道桥梁工程部工程师陈炳耀解释，“所以接下来要开展主缆紧缆作业，使其内部空隙率达到设计标准要求。完成紧缆后，主缆的横截面接近圆形，199根索股就‘拧成了一股绳’，能够更好地承受荷载。完成紧缆后将开展索夹和吊索的安装作业，为今年底明年初开展伶仃洋大桥钢箱梁架设奠定基础。”
　　深中通道是港珠澳大桥、南沙大桥之后，为粤港澳大湾区建设构筑的又一重要交通大动脉，建成后将有力推进珠三角经济、交通一体化及转型升级，成为联系珠江口东西两岸的直联通道，届时从深圳到中山车程将由原来的2小时缩减至20分钟。
（文章来源：21世纪经济报道）