10月26日，全球自动驾驶巨头，英特尔旗下自动驾驶汽车子公司Mobileye正式登陆纳斯达克交易所，股票代码为“MBLY”。据悉，这是美国今年第四大企业IPO，第一大芯片企业IPO.Mobileye的发行价为21美元，高于此前的招股价区间18-20美元。英特尔总共出售4100万股Mobileye股票筹得8.6亿美元，对应估值为170亿美元，略高于2017年收购该公司时付出的153亿美元。截至10月27日午间，其股价为28.97美元/股，涨幅37.95%，总市值逾230亿美元。

　　“对于英特尔来说，更看重Mobileye登陆资本市场后带来更多可能性，以及吸引更多业务。”中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超认为，英特尔目前正在加大投入发力晶圆制造，力推“IDM2.0”战略。此时强推Mobileye上市，一方面可以增加关注度，另一方面可借助上市融资渠道缓解资金压力。
　　美股自动驾驶芯片第一股诞生
　　资料显示，Mobiley成立于1999年，是一家以色列自动驾驶技术公司。主要业务为汽车ADAS系统(即高级驾驶辅助系统)，其采取算法与自研芯片等软硬件结合的方式供应汽车厂商。目前，Mobileye的竞争对手主要包括高通、英伟达等进入自动驾驶领域的芯片厂商。
　　记者了解到，Mobileye曾于2014年在纽交所上市，市值约为50亿美元，是以色列当时最大的上市公司。三年后，英特尔以约150亿美元的价格收购Mobileye.今年8月份，Mobileye向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO申请。
　　近年来，在英特尔的加持下，Mobileye营收逐年增长，亏损收窄。招股书显示，2019年-2021年，Mobileye的营收规模分别是8.79亿美元、9.67亿美元和13.86亿美元，年复合增长率为25.6%。截至今年7月2日的6个月内，Mobileye营收规模为8.54亿美元，几乎与2019年全年营收持平。
　　值得一提的是，本次上市，较英特尔此前为Mobileye设定的估值大幅缩水。按IPO发行价计算，该公司的市值约为167亿美元。虽然已经超过了英特尔2017年收购Mobileye支付的153亿美元，但是仍远远低于最初预期的500亿美元估值。
　　事实上，目前美国IPO市场正处于低谷，据统计显示，今年美国IPO仅融资约74亿美元，比2021年的数据足足下降了94%，创下自2008年全球金融危机以来的最差表现。对于为何选择在这个特殊时机上市，英特尔CEO帕特·基辛格解释说，这次上市对于Mobileye意义重大，可以把该公司“推向市场”。
　　Mobileye方面表示，在扣除承销折扣和佣金以及发行费用后，IPO的净收入预计约为8亿美元。净收入的很大一部分将用于对母公司英特尔的票据还款，剩余部分将用于营运资金和一般公司用途。
　　在高超看来，由于英特尔将保留对Mobileye的大部分股权，如果市场对此次上市反应热烈，英特尔的估值也有望获得提振。此外，若Mobileye股价大幅上涨，英特尔还拥有出售更多股份的选择权。
　　自动驾驶迈入算力为王时代
　　曾几何时，自动驾驶产业狂飙突进，作为全球自动驾驶芯片领头羊和汽车ADAS技术的主要引领者，Mobileye一直活跃在产业赛道的最优势路段。
　　然而，随着近些年车企对按需自定义和高算力需求日渐旺盛，Mobileye相对封闭的“算法+芯片”打包方案疲态尽显------单芯片算力掉队、算法迭代慢、更新周期长等问题都将宝马、奥迪、蔚来、理想等大客户推向了英伟达、高通等自动驾驶芯片竞争对手的怀抱。
　　理想汽车CEO李想曾在接受《证券日报》记者采访时表示，由于无法满足智能驾驶全栈自研的需求，理想汽车于2020年年底停止了与Mobileye的合作，开始使用地平线的“征程3”芯片。
　　“在L2级别自动驾驶期间，Mobileye尚能满足客户的算力要求，但在L3、L4级大行其道的今天，Mobileye能提供的算力已经鞭长莫及。”高超举例称，以Mobileye EyeQ5芯片为例，该芯片采用了7nm FinFET工艺，单颗算力为24TOPS.而同样是7nm制程的英伟达Orin芯片，单颗的算力达到了254TOPS，几乎达到了前者的10倍。
　　此外，高超还告诉记者，相比算力的提升，车企弃用Mobileye更大原因就是Mobileye的系统足够成熟但不够开放，算法封闭，车企参与的空间较小。相比之下，地平线、英伟达的开放和可扩展性更为重要。
　　记者观察到，除理想汽车之外，蔚来新一代电动车型ET7搭载的是英伟达Orin芯片，小鹏汽车也在其新款车型P5中搭载英伟达旗下的Xavier芯片。就连Mobileye曾经最忠诚的客户宝马也开始与高通合作，在2025年推出全新一代电动车。
　　不过，Mobileye对自己的市场领导地位依然充满信心，其将竞争对手做了多至五类的划分，并坚信自家的软硬件耦合能够提供最佳的性能和效率。
　　高超认为，现在新势力车企普遍采取深度自研开发模式，这需要非常强大甚至是无上限的自由算力支持，以及快速迭代调整的灵活性。“Mobileye作为ADAS时代嵌入式系统的代表，如果还不能迅速满足车企在软硬件方面的全新需求，很可能会继续掉队乃至最终被抛弃。”高超表示。
（文章来源：证券日报网）