新华财经上海11月8日电(记者王鹤)在第五届中国国际进口博览会上，外资汽车巨头们展示了新技术与新车型。不过，这些传统造车巨头此次表达了与往年不同的声音。从燃油车向电动车的转换进程中，除了“黑马”车企特斯拉和一些早早布局新能源的日韩车企，不少外资车企遭遇“掉头难”。
　　分析人士表示，智能电动时代，“慢半拍”的外资车企在中国市场如何继续向上，面临不少挑战。
　　传统外资车企遭遇油电转换“掉头难”
　　去年的进博会上，有外资车企表示战略从电动优先升级为全面电动，有车企强调已把中国市场视为全球转型的战略重点，有的宣布巨资投入全生命周期碳排放。
　　一年时间过去，中国新能源汽车市场的火爆超出了很多人的预期，新能源汽车渗透率从去年11月的17.8%，快速增长到今年9月的27.1%。传统燃油时代引领市场的外资车企明显感到，中国消费者变了，市场玩法也变了，要满足电动至上、智能无上限的消费需求不那么容易。
　　另一边是中国品牌汽车在电动化、智能化领域开始“换道超车”。乘用车市场信息联席会数据显示，今年9月，主流中国品牌(包括自主品牌和新势力品牌)新能源车零售市场份额超过80%。
　　“在中国汽车市场，消费者对车的理解和要求跟原来传统燃油车时代相比发生了很大的变化。”福特汽车大中华区政府事务副总裁向小芳说，中国新能源和智能网联的发展速度在全球处于领先地位，中国消费者的理念和习惯也跑在全球的前面。福特这样的百年传统造车企业，当下遇到的挑战很大，如何转变固有流程、固有理念，如何匹配和适应中国现在的汽车消费市场，是一个重要的课题。
　　捷豹路虎(中国)投资有限公司政府事务及法务执行副总裁李洁坦言：“捷豹将重启电动化战略。之所以说重启，是因为捷豹在2018年就推出了电动车，但市场表现不尽如人意。发展之路并不平坦，油电转型是一个比较大的挑战。”
　　老牌的合资企业也遇到类似的问题。
　　上汽大众市场研究与新业务高级总监李忠华表示，外资品牌赶上中国新能源车极其快速的发展需要时间。如今，新能源汽车领域是中国品牌在引领，市场份额方面中国品牌也是主导。上汽大众包括整个大众集团在中国的新能源销量，在合资企业中可能占50%，但在整个市场中还处在比较弱的位置，这跟大众在燃油车的地位形成了较大反差。
　　此外，供应链是这两年制造企业面临的共同挑战。有外资车企表示，如今的订单获取能力大于上游保障能力。
　　零部件巨头博世中国执行副总裁徐大全说，从去年8月至今，芯片供货情况仍然没有较大改善，今年第四季度供货需求非常紧迫，博世很难满足客户的所有需求，明年预计供货短缺仍然要持续。
　　“在国际环境与疫情交织等因素影响下，我们担心供应链问题会不会再出现。”通用汽车(中国)投资有限公司公共政策与政府事务副总裁王静说，通用在中国共有数百家供应商，产品目录2万多个，非常依赖中国基地。在中国的任何一家供应企业出了问题，北美的生产大概两天就能感受到，一个星期就可能会停产。
　　从交换思维到共创思维中外企业需共建生态圈
　　业内专家表示，作为全球第一大汽车市场，中国的机遇仍在，只是有了新的变化，不再是单纯的“买家”。中国汽车品牌从学习者、跟随者到重要参与者，在智能电动领域甚至成为了集成者、引领者。中国汽车市场的玩法变了，新的机遇在于更深层次的合作共创。
　　向小芳说，福特认为，未来必须和中国本土企业、本土合作伙伴以更开放的态度进行多角度融合创新。福特中国2.0计划的核心是以本土研发为主，结合全球资源，以此提高市场响应速度，做出最符合中国市场的产品。
　　“我们已经认识到德国开发流程和中国需求的变化速度有些脱节。”李忠华说，大众集团包括大众中国及其他合资企业现在本土化研发的迫切性越来越高，因此，大众集团今年10月斥资24亿欧元与中国企业地平线设立合资公司，驱动中国业务转型。
　　徐大全介绍，博世已经在横向寻求合作开发，比如博世与本土企业车联天下、文远知行等一起打造智能座舱、高阶自动驾驶相关技术；博世还投资了地平线、一径科技，形成新的研发战斗力。“未来的供应链应该是包含各行各业领先技术的生态圈、供应圈，中外资企业在新技术方面协同作战。”
　　“更高质量的开放期待更高质量的合作，原来的交换思维要转变成共创思维。”中国贸促会汽车行业分会副会长赵扬说，中国从最大的汽车市场变成了最大的新技术试验场。这要求我们从简单的互通有无，利益交换升级到强强联合，优势互补，利益共创。合作领域从以制造为主，向全方位、全要素全链条合作转变。
（文章来源：新华财经）