“美国市场，宁德时代一定要进去。”2022年初，宁德时代董事长曾毓群在一场投资人会议上，坚定表达出进军中国电池企业最难进入的市场——美国的决心。

　　不过，去年8月，美国签署《2022削减通胀法案》，根据规定，电动车企业只有在美国生产电动车、使用在美国生产的电池，才能收获更多的电动汽车补贴。这一规定，也被行业内称作美国版的“动力电池白名单”，这让宁德时代想要进入美国突然间变得很难。
　　不过，曾毓群终于得偿所愿。今年2月14日，福特汽车首席执行官吉姆·法利在美国底特律正式宣布，福特与宁德时代达成合作，将在密歇根州投资35亿美元新建一座电池厂。宁德时代“曲线”进入美国市场。
　　“我们不仅在国外建厂，而且还通过知识产权赚钱。最近宁德时代和福特合资，但不是建厂，是用技术提成，这也是我们高质量发展的一个非常明显的例子。”2月17日，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高接受21世纪经济报道记者采访时表示。
　　我国动力电池产业继续领跑全球，全球约70%的动力电池由中国制造。2022年，宁德时代的电池装车量市占率高达37%，但宁德时代近8成的电池主要供给在国内生产电动汽车的汽车制造商，而全球其他地区的电池业务主要由日韩电池商掌握。
　　对于拥有万亿市值的宁德时代而言，进一步打开在国际市场的局面，是其从一家中国本土培育的民营企业发展成电池行业国际巨头的关键。
　　新模式背后：各取所需
　　根据双方的合作协议，福特将投资35亿美元在美国密歇根州建一座磷酸铁锂电池工厂，新工厂计划于2026年建成投产，年产能约为36GWh，可供应40万辆电动车。
　　福特拥有这座电池工厂100%的股权，包括建筑和工厂基础设施。宁德时代则将为这一工厂提供筹建和运营服务，并就专利技术进行许可。
　　“通过这种合作模式，宁德时代本身不参与投资，而是以一种轻资产的方式，通过提供电池技术专利许可和制造来获取利润。虽然可能没有自己直接投资建厂收益来得那么直接，但是一方面是为了规避美国对中国企业的限制，另一方面也考虑到政治因素未来可能对营商环境造成的影响，宁德时代可以把风险降低。”2月16日，有接近宁德时代的人士对21世纪经济报道记者表示。
　　在他看来，采用这样的合作方式，对于宁德时代和福特来说都算是最优解。
　　对于宁德时代而言，想要坐稳行业的头把交椅，拥有更大的企业成长性，就必须要进入更多的市场。
　　在国内，宁德时代长年占据着近50%的市场份额，考虑到主机厂往往会选择多家供应商保障供应链稳定性、以比亚迪为代表的车企用自家电池等因素，宁德时代在国内的市占率提升空间已经较少，目前主要是要稳住基盘和用户订单量，保护自己的份额，随着电动汽车市场的增长而取得增长。
　　因此，宁德时代当前更重要的市场增长空间，或许是来自从主要的竞争对手(即日韩电池企业)手中抢走部分市场。事实上，在除了中国以外的其他地区，宁德时代的动力电池装车量远低于韩国电池制造商LG新能源。
　　北美动力电池市场基本已被日韩企业占据。公开资料显示，日本松下与特斯拉在北美有着长期且深入的合作。LG新能源已跟通用、本田、Stellantis合作，在美国本土建设电池厂，三星SDI和SK On也正与Stellantis、现代、福特进行合作，分别在美国建设合资工厂。
　　既然福特已经和SK达成非常深入的战略合作，并计划在肯塔基州和田纳西州建立3个动力电池工厂，为什么还要与宁德时代合作？
　　主要原因在于中韩电池企业所选择的不同的技术路线。
　　福特CEO吉姆·法利接受媒体采访时表示，与宁德时代合作的新工厂未来投产的磷酸铁锂电池，比三元锂电池便宜15%。
　　“对福特来说，宁德时代是唯一选择。并没有与宁德时代相同体量的公司可以选择。”吉姆·法利表示。
　　事实上，福特正加快电动化转型。按计划，福特在 2026 年前实现全球范围内200万辆的电动车年产量，并希望届时在电动车业务上实现 8%的利润率。
　　在美国本土电动车市场上，据市场研究公司Motor Intelligence统计，特斯拉在美国电动车市场一家独大，市占率达65%，而排在第二的福特的市占率仅7.6%左右。去年，动力电池原材料价格上涨推高了美国电动汽车的售价，也让福特业绩承压，去年公司净亏损接近20亿美元，福特必须降本增效，提升竞争力。
　　而在电动汽车领域，降低成本最快且最有效的策略就是降低电池的成本。
　　事实上，早在去年8月，福特就已经宣布，从2023年起，宁德时代将为福特汽车北美市场销售的Mustang Mach-E提供磷酸铁锂电池包，2024年初起，宁德时代将为北美市场销售的F-150 Lightning提供磷酸铁锂电池包。
　　但是，《2022削减通胀法案》的出台，福特不得不考虑在美国生产磷酸铁锂电池。根据该法案，美国政府将向购买新电动车以及二手电动车的消费者，分别提供7500美元以及4000美元的税收抵免，但从2024年开始，如果电池中的材料和关键矿物是由“受关注的外国实体”提取、加工或回收的，则会取消税收抵免资格。
　　福特电动汽车产业化副总裁Lisa Drake在媒体电话会议上表示：“磷酸铁锂技术在美国已经存在，但不幸的是，它总是进口的。”因此，跟宁德时代合作建厂的根本目的，是在美国本土建设该电池技术的产能，以及未来进一步拓展这种技术的能力，从而降低风险。
　　如果顺利的话，福特的这座工厂将成为美国第一家生产磷酸铁锂电池的工厂。届时，福特将成为首个在美国本土建立三元锂电池及磷酸铁锂电池工厂的汽车公司。
　　电池出海：中国企业机会何在？
　　“以前磷酸铁锂电池装乘用车不行，全球都不用这个，现在是中国引领了磷酸铁锂电池装乘用车的潮流，是因为我们技术创新引领的。”欧阳明高表示。
　　事实上，在2019年以前，国内动力电池的主流路线以三元锂电池占据绝对主流。但是随着比亚迪刀片电池、宁德时代CTP等技术创新，改善了磷酸铁锂电池系统能量密度低的缺陷。而2021年以来的锂价飙升，放大了磷酸铁锂的价格优势，国内磷酸铁锂的装车量反超三元锂电池。根据中国动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池装车量中三元锂电池和磷酸铁锂电池各占37.5%和62.5%。
　　整体而言，在中日韩三国动力电池竞争中，中国产品差异化优势较为明显。日韩产品以三元锂电池为主，主要用于高续航里程的乘用车；中国企业则是磷酸铁锂电池和三元锂电池材料两条技术路线同步进行，覆盖面更广，装机量也更大。
　　事实上，在汽车电动化发展过程中，电池技术创新起到了主体作用。我国现在已经形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。
　　在磷酸铁锂发展路线方面，日韩很难对中国企业构成挑战。
　　全球新能源汽车产业发展已经进入快车道。今年，中国新能源汽车渗透率将超30%，不少业内人士更认为有望达到40%，这将为国内电池产业继续提供发展空间。欧盟近期明确在2035年禁售燃油车，也将进一步加剧全球汽车产业电动化转型的进程。
　　中国新能源车高速发展，与动力电池技术飞速发展密不可分。去年以来，多家中国新能源车企宣布进军欧洲市场，从目前来看，中国新能源车企的整车竞争力与深耕海外市场多年的跨国车企相比，曾存在一定差距。
　　但中国电池企业在海外的发展潜力，更有希望为中国新能源汽车产业链在全球竞争中争取主动。
　　去年12月底，宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动，该工厂投资约18亿欧元，将为宝马、戴姆勒等欧洲汽车制造商提供电池电芯，预计满产后的电池电芯可以装配18.5万至35万辆电动汽车。除了德国工厂，宁德时代目前还在匈牙利德布勒森筹建另一座电池工厂，投资约73.4亿欧元，规划产能为100GWh。
　　此外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等国内二线电池厂也纷纷宣布在欧洲建设工厂。
　　不过，动力电池行业的竞争不仅是对于关键区域市场的争夺，企业增长的动力和可持续竞争力，仍然来自于技术的创新和突破。
　　今年，宁德时代可实现1000公里续航的第三代CTP麒麟电池正开始搭载在一些中高端电动新车上，并计划量产落地钠离子电池。
　　当然，中国动力电池行业的发展，也并非没有挑战。
　　当汽车转入电动化赛道，汽车产业链的格局将发生改变。欧美希望建立一套独立的供应链系统，保护自己的民族工业。
　　不过，由于技术积累不足等相关缺陷，欧美如今更倾向于把中日韩三国的电池厂吸引到它们本土进行投产，考虑到未来竞争，不少企业把更多的精力放在下一代的电池技术上，即全固态电池。美国计划到2030年实现固态电池和锂金属电池规模化量产；日本计划到2030年实现全固态电池商业化量产。
　　丰田、日产、宝马、奔驰、福特等车企均在加快研发固态电池。值得一提的是，松下的装车量和市场份额这两年均出现了一定下滑，日本动力电池企业呈掉队之势。
　　不过，日本在固态电池领域目前技术领先，虽然存在先发后至的可能，但固态电池想要实现技术商业化，目前来看并不容易实现。
　　不过，目前我国也有一些企业正在加大半固态电池和固态电池研发。动力电池出海，参与全球竞争抢市场的过程中，我国电池企业也应加大对下一代电池的研发投入，推动材料创先，加快新技术落地。
（文章来源：21世纪经济报道）