近日，中建集团相关信息显示，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江淮汽车共同开发新一代高端智能电动汽车。华为方面回应称将与江淮“通过智选模式”合作。
　　也是在2月，有传言称华为与智选模式“第一任”赛力斯合作生变，随后赛力斯发布公告表示，公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。
　　一时之间，华为造车、赛力斯“失宠”等话题受到热议，智选模式合作对象江淮、奇瑞的未来也众说纷纭。对此，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东强调，华为不造车且没必要造车，“车厂已经有这个能力，华为不会再去建厂、买生产线”，而是希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。
　　在汽车行业变革的窗口期，智选模式是站稳脚跟，还是昙花一现？对华为来说，智选模式是汽车板块扭亏为盈的关键一战，更是在汽车行业建立生态护城河、掌握核心价值的重要手段。
　　●南方日报记者魏泓泉许隽
　　问界“旗帜”已经树立
　　作为华为智选车模式的第一波合作成果也是唯一旗帜，AITO问界的发展速度有效印证了华为智选车模式的可行性。
　　2021年，赛力斯汽车与华为宣布携手打造AITO问界系列，在过去一年创下了“一年造三车”的纪录，发布了问界M5、问界M5 EV、问界M7三款车型，在市场上表现亮眼。自2022年3月启动正式交付以来，赛力斯问界系列全年销量超过了7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。
　　与此同时，不少人质疑赛力斯在与华为合作中是否真正获利。赛力斯预计2022年亏损35亿元—39.50亿元，利润尚未转正。
　　赛力斯方面对此表示，随着公司销量的提升，规模效应将得到显现，同时公司将持续降本增效，进一步提升公司的盈利能力。2022年三季报数据显示，赛力斯单季度毛利率已由一季度的6.68%提升至三季度的12.72%。
　　对赛力斯来说，如果盈利前景可期，携手华为自然是长期的选择。余承东也表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。
　　“含华量”是把双刃剑
　　2020年10月，华为创始人任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》表明，三年内，华为不造整车。
　　如今三年期限将到，“华为即将下场造车”的声音再次在业内传播起来，这一说法的主要依据是华为在智选车模式中表现出相当强的主导性，并且问界系列在前，华为已经具备了一定造车经验与能力。
　　目前华为已确立与车企的三种合作模式：一是作为“增量部件提供商”，为智能汽车直接提供软件和核心零部件；二是提供包括鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的HUAWEI Inside(HI)模式。还有一种“智选车”模式，是华为深度参与整车定义、研发、设计等全流程，并提供线下门店等销售网络协助车企卖车。
　　这一过程中，华为充分发挥了技术和渠道优势，输出智能化、软件方面的技术，以及销售端的渠道和品牌加持。例如，问界M5/M7搭载原生鸿蒙Harmony OS车机，作为华为“亲儿子”受到余承东多次站台宣传。而HI模式的极狐、阿维塔，不仅新车上市速度不如问界，且享受不到华为的渠道资源倾斜和流量加持。
　　智选模式下，华为正在掌握更多话语权，这也是在一些车企看来，华为作为合作方太过强势的原因。目前看来，华为智选模式的合作对象主要是自研能力弱尤其是智能化领域积淀不足的企业。余承东表示，如果选择跟传统巨头合作，按他们的要求做，在市场上就会干不过别人，华为要赢、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中。
　　这样一来，智选车模式对车企来说就是一把“双刃剑”，要尝到甜头，必定要失去一部分“灵魂”。上汽集团相关负责人曾表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”
　　智选模式成关键一战
　　如今，曾经与余承东并驾齐驱操刀华为汽车业务的华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被爆停职。就在半个月前，王军还以合作伙伴和车主的身份，出席了被戏称为“王军最后一根救命稻草”的阿维塔在上海举办的用户见面会。
　　王军退场，并不只是华为内部业绩比拼的结果，这次人事调整反映出华为的鲜明态度：“含华量”是华为汽车板块的未来。
　　华为车BU要在2025年实现盈利，余承东表示，要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。“我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”
　　相关人士称：“对于HI和‘智选’，内部的观点是哪种模式的市场表现更好，华为就会倾注更多资源。而眼下‘智选’的进展更快。”目前华为正大力推动“智选”模式的发展，除与赛力斯联手打造的问界系列外，其与奇瑞的合作成果也有望在2023年内推出。“‘智选’模式将是华为的关键一战，直接关系着车BU能否由亏转盈。”
　　结合华为门店销售透露的信息，每卖出一台问界M5，厂家利润在3万—4万元，门店的单车利润在1万元左右。需要注意的是，相比于其他两种合作方式，智选车模式下，产品的三电、智能配置等均由华为所提供，能够为华为带来更丰厚的收益。
　　余承东认为，未来2—3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。智选车模式这关键一战，将决定华为在汽车价值链上的话语权。
　　尽管华为在智能化领域有一定优势，但是深入“绑定”的对象有限，车企也看重主动权、加大自研力度，市场竞争日趋激烈，“含华量”极高的智选车模式能否站稳脚跟？多个合作伙伴之间会互斥吗？
　　为了打消外部的质疑，余承东提出“问界生态汽车联盟”。“问界是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”
　　这一生态品牌依托的正是“含华量”的本质：华为不亲自造车，但深度参与的智选车模式会给产品增加一个华为标签，不断加深消费者对其智能化水平和生态品牌的认知，以差异化的体验拓展市场与加深竞争“护城河”。
（文章来源：南方日报）