相比于亏损创新高的民航运输业，2022年的全球通航业可以说是已走出疫情阴霾，飞机交付总量超过疫情前。
　　中国的通航飞行量也在2022年创历史新高，通航飞机注册数量较上年增长5.3%，通航相关工商注册企业年增长近11%。
　　不过，也有不少通航企业没能熬过疫情的艰难时期，2022年有220家通用及小型运输航空运营公司被暂停或终止运行。
　　“大力发展通航产业已是国务院作出的重大决策部署，但推动我国通航产业的高质量发展，还存在诸多的困难和挑战。”中国航空研究院副院长、航空工业科技副主任吴希明指出。
　　作为全国政协委员，吴希明此次要提交的提案，也是关于加快推动我国通航产业高质量发展的多个建议。
　　在阻碍我国通航产业发展的痛点中，首先是低空空域管理仍然相对滞后，通航机场也无法满足多元化需求。
　　据记者了解，目前国内多个城市都在推进低空空域改革试点，比如湖南就在2022年完成了《湖南省低空空域划设方案》，并制定了《湖南省低空空域协同运行办法》；安徽省通航协管中心揭牌运营，首批划设11个低空试点空域和10条低空飞行航线，服务全省的A类通航飞行服务站完成验证试飞；四川省作为全国首个开展低空空域协同管理的低空空域管理改革试点省份，更是自2018年12月至2022年6月底，6600余平方公里的试点空域内累计实现通用航空飞行385378架次、114606小时。
　　不过，吴希明指出，目前全国通航使用低空空域仍不足30%，且没有成网连片，空域划设不精准、空域审批报备程序繁琐等问题依然存在；同时，2021年我国通航机场只有370个，大部分机场功能比较单一，地区分布也不均衡，地域广阔的中西部地区通用航空机场建设反而密度较低。
　　因此，吴希明建议加快推进全域低空空域改革步伐，通过通航产业重大专项牵引，进一步优化“军、地、航”跨部门协调机制，推动飞行计划审批制向负面清单制的转变，释放空域资源供给，服务民生保障与社会经济发展。同时通过通航产业重大专项牵引，引导国家和地方加大投入力度，显著增加尤其是西部地区通用机场数量，打造一批综合性、智能化、集成型的起降场所和服务基地，形成由政府资金引导、社会资本广泛参与的联合开发机制，实现通用机场全国网络化布局。
　　吴希明进一步指出，近年来许多地方政府都在出台规划、政策、意见，积极推动通航产业发展，但也存在着风险预判不足、资源配置不到位、带头示范应用不够、政府作用未充分发挥等问题。
　　对此，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋也建议，政府通航投资平台，通航央企系和民营通航企业，是中国通用航空的三大投资主体，三者应该形成协同发展，实现优势互补。比如：国家工业体系的试验条件和技术资源向民营企业开放，地方政府通航投资平台则着眼于打造产业基础、引导行业资源及各种市场主体参与区域通用航空发展。
　　此外，吴希明还指出，目前我国通航市场的国产航空器占比不足20%，过渡依赖进口航空器，极易在备件支持、部件维修等环节出现“卡脖子”，建议加大对国产自主通用航空器研制应用的政策扶持力度，加快研制满足国家需要和市场需求的新型产品，分阶段完成新能源航空器的研制，各级政府应急管理、公安、国土资源、农业等部门，建议优先采购国产航空器或国产航空器提供的通航服务，推动国产航空器的市场应用。
（文章来源：第一财经）