欧洲前沿｜大众ID.2：电动化转型与利润优先的两难
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欧洲前沿｜大众ID.2：电动化转型与利润优先的两难
2023-04-12 17:10:00
1800亿欧元，是大众集团为实现不久之前公布的五年计划需要付出的代价。
根据大众方面的规划，这笔海量资金的68%将投入电动化与数字化相关领域，包括推进集团的电池战略、强化在中国的数字化竞争力和在美国的存在感、进一步发展完善电动车型产品组合等。投资的总额与电动化数字化占比较大众集团上一个五年计划的1590亿欧元和56%占比均有所提升。
不过大众集团的投资计划并未得到外界的认同，仅在3月14日计划公布的当天，公司股价便下跌超过2.6%，当周股价更是累计下跌超过10%，表现明显弱于德国大盘DAX指数。
瑞银在最新一份报告中指出，大众集团作为跨国车企之中电动化转型先锋的地位正在逐步丧失。
大众方面给出的回应则是ID.家族即将推出的最新车型——对标特斯拉未来Model 2的ID.2(ID.2 All)。
这款被誉为电动版Polo的入门级电动车型将在2026年之前开启销售，226匹马力加上450公里续航里程的组合决定了其价格将在25000欧元以下，出于成本考虑ID.2将在西班牙率先开启生产。此外作为ID.系列研发基础的MEB电动平台也将更新至MEB Entry版本以进一步发挥规模效益并压低ID.2的研发成本。
大众品牌首席执行官Thomas Schfer此前曾表示：“我们必须将产品组合扩展至2万欧元下方区间，这是下一个巨大挑战”。根据大众的计划，2030年集团在欧洲本土市场的电动车型销量占比将达到80%。考虑到目前大众集团电动汽车销量占比仅不足7%，大众除了将电动车型组合下探之外已无其他可行选项。
ID.2逐步走上台前也意味着国际车企在小型电动汽车领域的竞争正式拉开帷幕。根据Zion Market Research的报告显示，小型电动汽车市场总规模预计将从2021年的1550亿欧元持续增长至2028年的7000亿欧元，是电动汽车细分市场之中增长潜力之最。但在另一方面，自新冠疫情爆发以来，在全球车市总规模持续下降且供应链始终不稳定等负面因素的冲击下，几乎所有跨国车企都选择放弃销量而提升利润的新战略。而在电动车型单车利润率低于燃油车型的当下，将电动车型研发重点放在利润率相对更高的豪华线以及SUV车型事实上已成为了国际车企不约而同选择的路线。
无论是在EQC遭遇滑铁卢之后立即将研发重点放到EQS和EQE的奔驰，还是将拳头产品定为iX和i4的宝马，又或者是在Ioniq 5获得成功之后立即将目光投向更昂贵的Ioniq 6的现代集团，众多国际车企在激烈竞争4万欧元/美元至10万欧元/美元价格区间的同时，却几乎均对3万欧元/美元价格区间以下的走量车型视而不见。
即便是自誉为“人民汽车”的大众集团的首款MEB电动平台车型也选择为电动版高尔夫的ID.3，其定价更是从未上市之前的3万欧元一路上涨至如今的4.4万欧元，而之后大众方面的重点也变成了SUV定位的ID.4、ID.6以及今年将上市的电动版帕萨特ID.7。
ID.2的出现不仅是大众集团再次证明“人民汽车”的考验，更是新任首席执行官奥博穆的一场大考。在接手前任首席执行官迪斯留下的内部混乱之后，能够平息内部问题的奥博穆仍需证明自己有能力在电动化转型问题上交出答卷，而非始终身处迪斯铺设的规划阴影之中。
对于奥博穆而言，ID.2带来的一个更大矛盾则在于利润率本就低于燃油车的电动车型在低价区间将变得更加无利可图，而通过低价车型扩大电动车型销量本身又与保时捷出身的奥博穆的提升利润率这一中期目标南辕北辙。
如今大众品牌的利润率仅为3.6%，奥博穆明确表示希望将该数字在2024年提升至6%以上。而根据多家德国媒体援引内部人士的报道，理论上盈利能力比ID.2稍高的ID.3利润率仅不到3%。
为了最大程度地压低ID.2的生产成本，大众方面已计划将ID.2扩展至包括紧凑型SUV、斜背式等四个子车型，并将在大众品牌、斯柯达品牌、西雅特品牌以及Cupra品牌之间实现共享。由于西雅特品牌的介入，ID.2将由西班牙各工厂负责生产以节省成本。
至于构成整车成本近四成的动力电池方面，大众方面已明确ID.2的电池组将首先由德国萨尔茨吉特工厂内部负责供应，2026年之后电池组的生产将逐步由西班牙瓦伦西亚的大众动力电池子工厂接手。虽然大众方面并未最终确定电池路线，但外界普遍认为大众此次将为ID.2选择经济性更佳的磷酸铁锂电池。
ID.2需要面临的另一个挑战则是在对价格更敏感群体中，电动汽车相较燃油车型的价格更不具备吸引力。
例如菲亚特500的电动版和燃油版欧洲售价分别为3万欧元和1.65万欧元，标致208的电动版和燃油版售价则分别为3.6万欧元和2.7万欧元。而作为对标大众Polo的走辆车型，ID.2的2.5万欧元售价虽然相较于现有电动车型价格实惠，但与大众Polo的2万欧元售价相比并无优势——似乎并无理由相信经济条件一般的消费群体愿意为电动信仰而额外支付5000欧元溢价。
值得注意的是，大众中国首席执行官贝瑞德(Ralf Brandsttter)已明确ID.2不会引入中国市场。
此外大众的ID.2所瞄准的国际小型电动汽车市场还存在着一个无法忽视的竞争者——特斯拉。
在今年3月的令人感到缺乏新意的特斯拉投资者大会上，马斯克确认公司正在进行下一代价格仅为Model 3一半的电动车型研发工作。这款定位紧凑型SUV的车型普遍被认为是Model 2，且预计定价为2.3万欧元或2.5万美元。为了压低生产成本，马斯克已确认将在墨西哥的新莱昂州新建第六座超级工厂以生产可能的Model 2.该超级工厂预计将在9个月内竣工并具备年产200万辆Model 2的产能
（文章来源：21世纪经济报道）
根据大众方面的规划，这笔海量资金的68%将投入电动化与数字化相关领域，包括推进集团的电池战略、强化在中国的数字化竞争力和在美国的存在感、进一步发展完善电动车型产品组合等。投资的总额与电动化数字化占比较大众集团上一个五年计划的1590亿欧元和56%占比均有所提升。
不过大众集团的投资计划并未得到外界的认同，仅在3月14日计划公布的当天，公司股价便下跌超过2.6%，当周股价更是累计下跌超过10%，表现明显弱于德国大盘DAX指数。
瑞银在最新一份报告中指出，大众集团作为跨国车企之中电动化转型先锋的地位正在逐步丧失。
大众方面给出的回应则是ID.家族即将推出的最新车型——对标特斯拉未来Model 2的ID.2(ID.2 All)。
这款被誉为电动版Polo的入门级电动车型将在2026年之前开启销售，226匹马力加上450公里续航里程的组合决定了其价格将在25000欧元以下，出于成本考虑ID.2将在西班牙率先开启生产。此外作为ID.系列研发基础的MEB电动平台也将更新至MEB Entry版本以进一步发挥规模效益并压低ID.2的研发成本。
大众品牌首席执行官Thomas Schfer此前曾表示：“我们必须将产品组合扩展至2万欧元下方区间，这是下一个巨大挑战”。根据大众的计划，2030年集团在欧洲本土市场的电动车型销量占比将达到80%。考虑到目前大众集团电动汽车销量占比仅不足7%，大众除了将电动车型组合下探之外已无其他可行选项。
ID.2逐步走上台前也意味着国际车企在小型电动汽车领域的竞争正式拉开帷幕。根据Zion Market Research的报告显示，小型电动汽车市场总规模预计将从2021年的1550亿欧元持续增长至2028年的7000亿欧元，是电动汽车细分市场之中增长潜力之最。但在另一方面，自新冠疫情爆发以来，在全球车市总规模持续下降且供应链始终不稳定等负面因素的冲击下，几乎所有跨国车企都选择放弃销量而提升利润的新战略。而在电动车型单车利润率低于燃油车型的当下，将电动车型研发重点放在利润率相对更高的豪华线以及SUV车型事实上已成为了国际车企不约而同选择的路线。
无论是在EQC遭遇滑铁卢之后立即将研发重点放到EQS和EQE的奔驰，还是将拳头产品定为iX和i4的宝马，又或者是在Ioniq 5获得成功之后立即将目光投向更昂贵的Ioniq 6的现代集团，众多国际车企在激烈竞争4万欧元/美元至10万欧元/美元价格区间的同时，却几乎均对3万欧元/美元价格区间以下的走量车型视而不见。
即便是自誉为“人民汽车”的大众集团的首款MEB电动平台车型也选择为电动版高尔夫的ID.3，其定价更是从未上市之前的3万欧元一路上涨至如今的4.4万欧元，而之后大众方面的重点也变成了SUV定位的ID.4、ID.6以及今年将上市的电动版帕萨特ID.7。
ID.2的出现不仅是大众集团再次证明“人民汽车”的考验，更是新任首席执行官奥博穆的一场大考。在接手前任首席执行官迪斯留下的内部混乱之后，能够平息内部问题的奥博穆仍需证明自己有能力在电动化转型问题上交出答卷，而非始终身处迪斯铺设的规划阴影之中。
对于奥博穆而言，ID.2带来的一个更大矛盾则在于利润率本就低于燃油车的电动车型在低价区间将变得更加无利可图，而通过低价车型扩大电动车型销量本身又与保时捷出身的奥博穆的提升利润率这一中期目标南辕北辙。
如今大众品牌的利润率仅为3.6%，奥博穆明确表示希望将该数字在2024年提升至6%以上。而根据多家德国媒体援引内部人士的报道，理论上盈利能力比ID.2稍高的ID.3利润率仅不到3%。
为了最大程度地压低ID.2的生产成本，大众方面已计划将ID.2扩展至包括紧凑型SUV、斜背式等四个子车型，并将在大众品牌、斯柯达品牌、西雅特品牌以及Cupra品牌之间实现共享。由于西雅特品牌的介入，ID.2将由西班牙各工厂负责生产以节省成本。
至于构成整车成本近四成的动力电池方面，大众方面已明确ID.2的电池组将首先由德国萨尔茨吉特工厂内部负责供应，2026年之后电池组的生产将逐步由西班牙瓦伦西亚的大众动力电池子工厂接手。虽然大众方面并未最终确定电池路线，但外界普遍认为大众此次将为ID.2选择经济性更佳的磷酸铁锂电池。
ID.2需要面临的另一个挑战则是在对价格更敏感群体中，电动汽车相较燃油车型的价格更不具备吸引力。
例如菲亚特500的电动版和燃油版欧洲售价分别为3万欧元和1.65万欧元，标致208的电动版和燃油版售价则分别为3.6万欧元和2.7万欧元。而作为对标大众Polo的走辆车型，ID.2的2.5万欧元售价虽然相较于现有电动车型价格实惠，但与大众Polo的2万欧元售价相比并无优势——似乎并无理由相信经济条件一般的消费群体愿意为电动信仰而额外支付5000欧元溢价。
值得注意的是，大众中国首席执行官贝瑞德(Ralf Brandsttter)已明确ID.2不会引入中国市场。
此外大众的ID.2所瞄准的国际小型电动汽车市场还存在着一个无法忽视的竞争者——特斯拉。
在今年3月的令人感到缺乏新意的特斯拉投资者大会上，马斯克确认公司正在进行下一代价格仅为Model 3一半的电动车型研发工作。这款定位紧凑型SUV的车型普遍被认为是Model 2，且预计定价为2.3万欧元或2.5万美元。为了压低生产成本，马斯克已确认将在墨西哥的新莱昂州新建第六座超级工厂以生产可能的Model 2.该超级工厂预计将在9个月内竣工并具备年产200万辆Model 2的产能
（文章来源：21世纪经济报道）
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