过去3年，中国新能源汽车市场发展迅猛。中汽协数据显示，2020年，中国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆；而到了2022年，中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆。
　　渗透率方面，中国新能源汽车从处于行业低谷的不到5%，迅速攀升至30%以上。正因如此，在刚刚结束的2023年上海车展上，自主品牌展台吸引了多家跨国企业高管驻足参观。
　　近年来自主品牌取得了哪些发展？哪些关键性突破备受跨国车企关注？中国汽车工业的快速崛起又有哪些秘诀？带着这些问题，《中国经营报》记者专访了瑞银中国汽车行业研究主管巩旻。
　　“过去几年，中国新能源汽车有看得见的变化，如市场渗透率、市场占有率等，也有更多看不见的提升。”巩旻表示，中国已经成为全球汽车技术创新的核心地。对于全球许多车企而言，中国从利润增长最快的市场变为竞争最激烈、变化最快的市场。
　　国内汽车市场电动化率从5%升至30%以上
　　《中国经营报》：2023年上海车展新亮相车型134款，其中新能源车型为78款，占比达到了58%，在国际A类车展上首次超过燃油车型，这释放出怎样的信号？
　　巩旻：上海车展期间，我们能在各家自主品牌展台上看到很多外籍人士，耳边听到的德语甚至比英语还多。对于许多西方车企高管而言，这是他们3年多来首次参加中国车展。
　　我们认为，这3年国内汽车市场的变化更甚于全球其他市场，这体现在电动化率从5%升至30%以上，以及中国品牌的市占率从37%升至50%，电动汽车市场更是接近90%。
　　如今，国内市场上发布的电动车型更多，涵盖多种新技术，包括CTP电池、插电混动（PHEV，主要依靠电动）、具备激光雷达功能的市区导航辅助驾驶以及以语音指令为主的驾驶舱等，获得的关注度可以说高于西方同业。
　　《中国经营报》：过去3年，自主品牌发展迅速，在与跨国车企的竞争中取得了哪些优势？
　　巩旻：尽管“仅”占最新销量的30%，但预计电动汽车可能占新上市车型的70%，受到的消费者关注度甚至更高。伴随市占率提升、产品结构升级和品牌溢价增强，国内品牌力压外国品牌的崛起之势清晰可见。
　　尽管自主品牌崛起已经说了很多年，但每年都会看到一些新变化。从最早的质量不如别人，到如今质量可靠的同时在车型和成本方面都具有竞争力。同时，从平均单价和定位来说，自主品牌也有很明显的提升。几年前，自主品牌很少有超过单价10万元的，如今已经不知道定价的天花板到哪里了。
　　过去，中国汽车产业从量来说在进出口方面大致平衡，但从价格上来说一直是一个汽车净进口国，出口车的平均单价不到10万元，但进口车平均单价在30万~40万元，这样的局面正是从2021年开始发生变化。
　　《中国经营报》：尽管整体电动车销量日渐增加，但尤其是一些造车新势力每年仍面临较大的亏损，对此你如何看待？
　　巩旻：事实上，当国内和全球电动车市场份额都在增加时，当下车企进行的资金投入还是有一定的回报率的。上海车展结束后，有的人看到各种新技术的发布和电动化渗透率的提升激动的；也有人忧心忡忡，担心竞争白热化会导致车企亏损有可能进一步加剧。
　　但我认为，技术就是靠竞争进步的。电动化的转型过程中，阶段性的盈利亏损反而变成一个相对次要的东西，只要技术和品牌影响力处于相对进步的状态，大部分车企还是愿意接受阶段性的亏损的。
　　今年二季度或成为车市拐点
　　《中国经营报》：持续推进电动化，为中国汽车行业带来哪些利好？
　　巩旻：2020年年初中国电动车渗透率不到5%，处于行业低谷。而如今，在零补贴状态之下中国电动车渗透率超过了30%。
　　这些年，除了持续推动电动化，中国汽车业在电池结构与集成度方面也有很大的提升，从而推动造车成本大幅下降。在智能化运用方面，中国汽车业也有很多改变，四轮独立驱动、原地掉头等“黑科技”也纷纷问世。
　　尤其在插电混动领域，欧洲车企本质上就是在油车的基础上加小电池和小电机做的“油改电”，中国车企做出的是截然不同的产品，更多的是在电动车的基础上增加发动机和简单的齿轮箱。从油和电的比例上来说，欧洲油重电轻，中国则是电重油轻。
　　目前，中国品牌占据了全世界60%以上的电动车份额，而在电池领域中国更是占到70%~80%。因此，相比欧洲和美国市场，中国电动车市场变化更快、更动态。
　　《中国经营报》：在“一带一路”倡议提出10周年之际，中国汽车工业走出去的战略步伐越来越快，尤其在东南亚市场拿下很多份额，这带来哪些启发？
　　巩旻：长期以来，人们都觉得东南亚是一个比较自我保护、封闭的市场，关税也挺高，日系一直占据主导，几乎有九成的市场份额。
　　但我们在东南亚走访发现，日系品牌对于（当地）电动化的准备、产品、战略几乎处于一种缺失的状态。相较之下，中国电动车出口东盟已经是零关税。
　　中国与东盟早在2010年就签订了相关协议。2010年，电动车还停留在“未来的想象甚至是科幻”的阶段，可以看出中国对“一带一路”沿线国家政策的制定非常长远，是为百年乃至千年大局铺垫的。
　　《中国经营报》：近期，中国车市的“价格战”备受关注，你认为未来整体车市走势如何？
　　巩旻：今年年初，市场认为中国的疫情好转将带动消费复苏利好汽车销售，但近期普遍担心行业价格战。从短周期而言，3月份是中国车市一个阶段性较低的位置。
　　我们认为，由于行业消化电动汽车补贴和燃油车税收优惠到期的影响，2023年汽车销售有望于一季度触底，而随着大型车展的回归以及假期自驾游的恢复，二季度或成为拐点。线上汽车平台的价格咨询活动近期也有所回暖。长期而言，中国车企敏捷、高效的电动汽车转型可能也被低估。
　　目前，燃油车面临着结构性问题，如果今年中国电动车销量增加两三百万台，大致上燃油车就将少卖两三百万台，这是15~20个点的倒退。如果燃油车不再研发新技术、新平台，哪怕降价也无法解决根本问题。
（文章来源：中国经营网）