7月3日，有投资者在互动易平台上向宁德时代提问：“宁德时代是否有发展汽车生产制造的战略规划？”此外，也有投资者称：“强烈建议宁德时代切入整车产业链，实现全面的业务发展。”
　　宁德时代方面对此表示：“公司会做大量的工作去支持车企客户的发展，为车企客户提供全市场最有性能竞争力、最有成本潜力、更多元化的产品和解决方案，但公司不会去造车。”
　　宁德时代虽然不造车，但其在不断延展自己汽车领域的投资版图。例如去年12月，宁德时代与奇瑞集团签署战略合作，入股奇瑞控股，成为第七大股东。同月，宁德时代与华为终端签署合作备忘录，计划围绕华为智选车项目进行合作。此外，宁德时代也与长安汽车签署成立合资公司协议，与阿维塔科技签署深化战略协议等。
　　今年以来，宁德时代更是加大了与车企的合作。2023年3月，宁德时代与北汽集团签署商务合作与先进技术赋能战略合作协议，双方计划共同开发动力电池产品，开拓新能源汽车市场。2023年4月，宁德时代与理想汽车达成全面战略合作协议，并预计其第一款纯电动汽车将成为全球首款搭载宁德时代的4C麒麟电池的量产车型。2023年6月底，宁德时代与长安汽车联合成立了长安动力电池有限公司，注册资本15亿元人民币。股东信息显示，该公司由宁德时代、长安汽车以及其旗下深蓝汽车科技有限公司分别持股51%、30%、19%。
　　“一方面，作为供应商，宁德时代如果造车就会跟其客户产生竞争，可能失去一部分客户。另一方面，造车投入较大，利润相对较低。目前，宁德时代专攻新能源汽车核心零部件动力电池，企业资源有限，没必要放弃自己的优势业务去做一些低附加值的业务。”黄河科技学院客座教授张翔在接受媒体采访时对此表示。
　　值得一提的是，这并非宁德时代第一次公开表示不造车。早在去年6月，宁德时代也曾表示过不会造车。今年3月，在2022年业绩说明会上，宁德时代新能源科技有限公司董事长、总经理曾毓群再度释放信号称：“宁德时代正在推进CTC，会为造车企业做好基础工作，不会去造车，此外，会不断创新商业模式，围绕电池服务领域进行拓展。”
　　宁德时代不造车的背后，与其更看好电池领域的巨大市场有关。曾毓群表示：“新能源电池的应用范围很广阔，包括‘天上飞的，水里游的，地上跑的和不跑的（储能）’，市场空间很大，新能源汽车的渗透率也不等于电池渗透率，除了乘用车新车的渗透率，其他领域的电池应用未来仍有十倍以上空间。目前公司拥有广泛的技术与产品储备，在市场上还有N个应用增长极。”
　　事实上，在当前宁德时代主营业务中，除动力电池外，储能系统和循环回收是宁德时代正在逐步蓄力的重点新业务，其中尤以储能为主。
　　根据财报数据，宁德时代的储能电池系统业务营收约449.8亿元，同比增长230.16%，成为宁德时代现有业务增速最快的板块，占营收比重近14%。而在此前两年，宁德时代2020年、2021年储能业务营收分别为19.43亿元、136.24亿元，占营收比重分别为3.86%、10.45%，储能业务实现营收增长超20倍，业务比重增长超3倍。
　　在技术方面，今年3月中旬，宁德时代携液冷CTP储能解决方案首次亮相于日本东京举办的国际智慧能源周。在展会上，宁德时代展出了户外EnerOne电柜，以及户外预制舱系统EnerC，并公布了液冷储能解决方案的详细内容，引起业内广泛关注。今年5月，宁德时代更是发布了全球首个零辅源光储融合解决方案。
　　更为关键的是，储能业务的发展也进一步扩大了宁德时代的汽车生态版图。去年1月，宁德时代发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。专门为实现“共享换电”而开发“巧克力换电块”采用无线BMS技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。
　　有观点认为，如果要实现储能业务的商业闭环，布局充换电服务或是最佳选择之一。对于宁德时代而言，充换电站所需要的储能电池单元基本可以现实自产自销，就这摆脱了储能单元的重资产建设难题。在实际运营中，电价的削峰填谷也将为其带来相应利润。
　　此外，东吴证券分析师周尔双认为，随着宁德时代等龙头电池厂的加入，加上国家政策的陆续出台，有望推动电池标准化。另外，从目前来看，换电模式面临来自主机厂的阻力较大，主机厂面临丧失核心技术的风险，但随着换电站的大规模建设，运营类车型消费者对换电车型需求提升明显，推动主机厂推出换电车型。
　　截至7月4日收盘，宁德时代（300750.SZ）股价报229.25元，跌0.27%，公司最新市值为1.01万亿元。
（文章来源：每日经济新闻）