曾经，大部分国产汽车品牌都离不开三菱的发动机。但如今，三菱却在中国市场遭遇困境，面临停工窘境。
　　近日，有媒体曝光广汽三菱发布的《致广汽三菱全体员工的一封信》称：“在行业变革的大环境下，公司经营层和股东方经过慎重讨论，我们的公司于6月份正式进入临时停产阶段。”同时信中还提及，广汽三菱将“根据实际情况进行人员结构的优化”。
　　为核实消息准确性，记者以投资者身份致电广汽集团投资者关系部门，相关工作人员给予肯定回答。
　　实际上，广汽三菱陷入经营困境的背后，是整个日系车在华份额的大幅缩减。据乘联会数据，今年6月日系品牌零售份额为17.8%，同比下降3.7个百分点。
　　为何日系车在中国市场的销量越来越“不能打”？新能源时代中国车企又要如何守住竞争优势？
　　新能源转型不利，广汽三菱临时停产
　　广汽三菱临时停产，主要是因为销量不及预期。在《致广汽三菱全体员工的一封信》，广汽三菱表示：“汽车产业正在经历一次颠覆性的变革，我们所处的汽车市场正在快速从传统燃油车向新能源汽车方向转型。我们的公司以及公司内的每一位员工，都是这一时代的见证和亲历者。大家知道，我们目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境……”
　　Co-Found智库秘书长张新原接受记者采访时表示：“广汽三菱停工、裁员是因为其产品销量未达目标预期，公司经营陷入困境。销量持续下滑主要是因为市场和产品转型的影响，其市场产品竞争力目前表现不足。”
　　数据显示，近四年来广汽三菱销量持续下滑，从2019年到2022年广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%、49.13%。而到了2023年，这种销量下滑趋势依然未能止住，据乘联会数据，2023年1-5月，广汽三菱累计产量仅为3367辆，同比下滑75%，累计销量为8943辆，同比下滑25.1%。
　　因此，在行业变革的大环境下，广汽三菱公司经营层和股东方经过慎重讨论，决定于6月份正式进入临时停产阶段。除此之外，广汽三菱还表示：“抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅槃重生。为了有序、平稳推进工作，奠定企业可持续发展基础，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化，并尽最大努力依法依规保障员工的合法权益。”
　　目前，广汽三菱已经公布员工安置方案，公司方面由人事部门牵头，各部门协同处理员工的诉求，推进安置方案的落实。“我们会积极地保持与公司工会及职工代表们的沟通，听取意见，确保员工的合法诉求能够得到充分的沟通和合理的解决。”广汽三菱称。
　　三菱在华窘境背后：日韩系车份额缩水
　　广汽三菱在中国市场的发展不利，其实只是日系车在华市场份额下滑的缩影。乘联会数据显示，今年6月，日系品牌在中国市场的零售份额为17.8%，同比下降3.7个百分点。而在2020年，日系品牌的市场份额曾一度高达24.1%，近年来下滑幅度明显。
　　“日本汽车神话已经破灭了！具体来说，日本汽车工业技术优势不再、日系品牌在华发展策略不当、中资汽车品牌技术与市场双侧崛起，导致日韩系汽车在华发展深陷严冬。”独立国际策略研究院陈佳接受记者采访时表示。
　　具体来看，日系车“三大巨头”里日产和本田在华销量下滑明显，仅有丰田今年销量下滑幅度较小。2023年上半年，日产汽车中国区（含乘用车和轻型商用车两大事业板块）的销量为35.85万辆，同比下滑24.4%；本田汽车在华销量52.97万辆，同比下滑22.02%；丰田汽车在华销量87.94万辆，同比下滑2.8%。
　　“今年以来已有多家日韩系汽车品牌在国内市场深陷降价门、裁员门事件，其背后反映出来的不仅仅是日韩系合资汽车品牌市场竞争格局今非昔比，更折射出当前全球新能源汽车产业链技术进步的快速变迁。”陈佳向记者表示。
　　今年5月，江苏悦达起亚汽车有限公司（下称“悦达起亚”）曾发布一份内部通知。通知显示，为实现电动化转型，将安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年。轮休期间除了首月支付正常工资外，其余月份均按当地最低工资标准发放工资。
　　管理岗分批轮休的背后，是悦达起亚近年来的持续亏损。2020年到2022年，悦达起亚净亏损分别为47.5亿元、26.12亿元、37亿元，仅三年时间的亏损总额就超过110亿元。
　　悦达起亚的困境也体现了韩系车的市场份额缩水。据乘联会数据，2023年1-5月，韩系车在华市场份额为1.8%，较2020年的3.8%已经出现“腰斩”。
　　为何日韩系合资车在华销量面临持续下滑的窘境？陈佳认为，原因之一在于其未能抓住中国新能源汽车产业战略崛起的机遇期。
　　“从中国新能源汽车工业发展战略角度分析，自早期《汽车产业调整和振兴规划》开始，中国在产业链政策扶持方面就不断引领合资品牌加大对新能源汽车的投研力度，期待中资品牌和合资品牌协同发展。经过十多年的厚积薄发，中资自主品牌比亚迪成为了2022年销量王者，特斯拉作为外资品牌雄霸天下主导价格战，唯有日韩系合资品牌夹缝中求生，不上不下，十分尴尬。归根结底，日系合资大厂对中国的新能源汽车战略理解不深、对中国新能源汽车工业发展远景信心不足，十年来对合资品牌的技术支持力度始终不够。”陈佳说。
　　陈佳认为，在“双积分”政策扶持期间，部分合资车企流于形式，为了拿新能源积分而裂变出多款所谓的“新电动车型”，结果适得其反，流失商业口碑的同时也丧失了对新能源供应链的把控能力，这种把控能力的丧失成为了合资品牌在新能源汽车市场后继乏力的根源。
　　点错“科技树”？日系车谋划后续发力
　　无论是广汽三菱的临时停工内部信，还是此前悦达起亚的内部通知，都提到了“新能源转型”。实际上，日系车和韩系车在华销量下滑的背后，主要是其在新能源时代转型速度偏慢，汽车竞争力下滑。
　　陈佳表示：“点错‘科技树’直接导致日系车厂在新一轮全球新能源汽车领域被中资自主品牌全面赶超。”
　　据了解，日系车在新能源领域更倾向于氢能源和固态电池的研发。2017年12月，日本政府出台《氢能基本战略》。2019年3月，日本政府又公布《氢能利用进度表》，明确了到2030年日本应用氢能的关键目标。Astamuse的数据显示，日本公司和研究机构在2011年至2020年申请了34624项氢相关技术专利，在所有国家中排名数量第一，中国以21235项位居第二。
　　在固态电池方面，丰田近期也迎来了较大突破，该公司简化了制造固态电池所用材料的生产过程，能够大幅缩短汽车充电时间和增加续航里程。据丰田称，其“性能版电池”提高了电池能量密度，配合车辆的空气动力学改善能将续航里程提升到目前的2倍，达到1000公里，同时还能实现快充不到20分钟的目标。
　　据了解，固态电池指使用固态电解质代替传统电解液的锂电池。按照固态电解质用量可分为半固态电池和全固态电池。通常人们将电池内液体含量10%作为区分半固态电池和液态电池的分界线，而全固态电池将完全使用固态电解质。中邮证券研报显示，由于能量密度更高、安全性更强等优势，固态电池被视作是下一代电池技术制胜关键。
　　尽管目前中国在新能源汽车产业取得了领先优势，但随着液态电池朝固态电池发展以及氢能源技术的进步，中国新能源汽车产业的领先优势能否继续保持目前仍是未知之数。
　　陈佳认为：“无论是已经落后的日系合资汽车品牌能否逆势崛起，还是中资汽车龙头能否更进一步实现第二增长曲线，都主要取决于其对产业链技术进步方向理解力、品牌供应链保障能力以及企业战略运营风险把控和财务融资等核心竞争力。若以上述核心指标作为标尺，以特斯拉、比亚迪作为标杆，日系合资品牌们的转型改革任务其实相当艰巨繁重。”
　　部分外国车企牵手中国，寻求合作共赢
　　“目前看到的情况是，更多的外资汽车品牌主动与自主国产品牌寻求包括技术、产品、渠道和市场等多方面的合作，正应了那句老话‘三十年河东，三十年河西’，也正说明了中国汽车工业尤其是新势力的新能源国产汽车品牌正在从自主走向自强。”张新原说。
　　“BBA”中的奥迪就在寻求与中国车企进行技术合作。据德国媒体报道，为了应对中国日益激烈的电动汽车竞争，奥迪正在考虑直接从本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短其车型的开发时间，相关谈判正在进行当中。
　　近期有媒体报道称，奥迪正在与上汽集团就购买后者的电动车平台进行谈判，或将购买智己品牌的平台。上汽集团对此回应称：“目前公司没有应披露而未披露的重大事项，如有重要进展并涉及上市公司披露要求，公司将按照有关规定，相应履行信息披露义务。”
　　张新原向记者表示：“对于中国自主品牌未来发展和合资车的局面，可以持一定的乐观态度。中国自主品牌在技术创新、品牌形象、产品质量和个性化多样性方面有了很大的提升，逐渐赢得了消费者的认可。同时，合资车也在不断提升产品竞争力，通过技术引进、输出和合作，实现了强强联合，未来，中国自主品牌和合资车都有机会在中国市场继续发展壮大。”
（文章来源：证券时报）