7月12日，工业和信息化部公布统计数据：今年1至6月，全国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%，其中海船为744万修正总吨；新接订单量3767万载重吨，同比增长67.7%，其中海船为1537万修正总吨。截至6月底，手持订单量12377万载重吨，同比增长20.5%，其中海船为5526万修正总吨，出口船舶占总量的92.8%。
　　值得一提的是，今年1至6月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正总吨计分别占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。
　　7月13日，IPG首席经济学家柏文喜向《华夏时报》记者指出，作为重工业中的代表性行业，造船业与海运业一样具有较强的周期性，我国的造船行业竞争力主要来自于综合成本较低以及供应链更加完善，未来还会在世界造船业领域保持较长时间的行业优势。
　　拿下全球7成新订单
　　今年上半年，我国造船业拿下全球7成新订单。工业和信息化部数据显示，今年1至6月，我国造船新接订单量以载重吨计占世界总量的72.6%，以修正总吨计占67.2%。
　　有业内人士向记者指出，我国能拿下全球7成新订单的主要原因在于：首先，中国造船企业普遍具备较高的竞争力，有能力提供高质量和合理价格的船舶产品；其次，中国作为全球航运市场需求较大的国家，我国优势船厂具备承接大单的能力；再者，我国在货船、救生救援船、LNG船等特种船舶领域长期占据领导地位，供应能力得到认可。
　　值得一提的是，我国造船业今年1—5月新增订单较去年同期上涨近5成。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，1—5月，全国承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%；造船完工量为1647万载重吨，同比增长15.4%。截至5月底，手持船舶订单11799万载重吨，同比增长15.5%。
　　不仅如此，中国船舶工业行业协会还指出，1—5月，74家重点监测船舶企业完成工业总产值1922.2亿元，同比增长29.1%；实现主营业务收入1376.4亿元，同比增长31.3%；利润总额46.4亿元，同比扭亏为盈。
　　需要注意的是，1—5月，我国船舶出口金额88.6亿美元，同比增长21.1%。出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为85.1%、91.3%和91.8%。数据显示，全国完工出口船1402万载重吨，同比增长13.8%；承接出口船订单2415万载重吨，同比增长52.5%；5月末手持出口船订单10831万载重吨，同比增长19.9%。而出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船占主导地位。
　　据相关媒体报道，4月26日，中国船舶集团旗下江南造船研发、设计、建造的全球首艘93000立方米超大型液化气船交付船东。据悉，该船由江南造船为新加坡PETREDEC公司建造，是这一船型的首制船，同时是目前世界上最大的超大型液化气船，也是江南造船自主研发设计的第四代超大型液化气船。
　　处于新周期的上升阶段
　　船舶工业是强周期性行业。浙商证券在7月12日的研报中指出，典型的船舶周期可以分为复苏、繁荣、衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，船舶周期可分为长周期、中周期和短周期3个主要的类型。长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为20—30年左右；中周期则不固定，一般为7—15年；而短周期一般则只有3—4年。全球海运周期受宏观经济、战争、贸易等多重影响，自1886年到2020年可分为6个大周期（每个周期约20余年），其中包含多个小周期。
图源：中国船舶工业行业协会
　　而根据中国船舶工业行业协会统计的2002—2022年中国造船三大指标数据显示，2008年我国新承接船舶订单超1亿万载重吨，是近20年我国新承接船舶订单最多的年份。
　　中信证券刘海博等人5月7日在研报中指出，2002—2008年是航运和造船超级周期，主要是需求的飙升（全球化及中国崛起）及供给的缺乏弹性（上世纪80—90年代海运长期萧条，过剩运力持续出清）导致供需严重错配催生。
　　有业内人士指出，造船业的周期大约为20年一遇，主要是由于船舶建造需要相当长的周期，投资者根据对未来航运市场的判断，决定在若干年内按需增加船舶的投放量。但受制于航运市场低迷和全球经济增长放缓等多重因素，部分投资者只会在“高点”集中投资，在船舶市场需求不足的时候减少投资。
　　值得一提的是，5月，克拉克森新造船价格指数突破170点，环比增长1.7%，同比增长6.3%，连续4个月增长，创2009年以来的新高。
　　而中国船舶工业行业协会发布的《2022年中国船舶工业经济运行分析》指出，2022年船舶行业市场环境要素总体呈现有利变化。克拉克森新船价格综合指数162点，全年上涨4.5%。
　　2023年，据国际货币基金组织（IMF）等机构预计，世界经济将面临更大的下行压力，经济增速将延续低增长态势，需求收缩必将对国际航运和造船市场产生不利影响。经综合分析，预计2023年全球造船完工量将保持在1亿载重吨的历史较高水平，新接订单量低于1亿载重吨，手持订单量保持在2亿载重吨以上；我国造船完工量将突破4200万载重吨，新船订单量约4000—5000万载重吨，手持船舶订单保持在1亿载重吨左右。
　　上述业内人士指出，船舶市场需求的波动与经济周期密切相关。船市在特定阶段呈现出周期性的扩张和收缩。而中信证券5月7日研报指出，此轮航运和造船周期驱动因素更多出现在供给端，本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，因此整体看本轮周期相对平缓，但持续性更久。
　　“中国造船企业应该根据市场需求情况，科学进行生产安排，提升技术水平和服务质量，增加研发力度，以适应新周期的上升阶段。”该业内人士称，新船订单受到全球经济整体疲软的影响，全球经济不景气可能导致贸易减少，航运需求下降，从而减少新船订单的数量。同时，世界各国的经济环境和政策法规的调整也会对船市产生影响，例如国际贸易摩擦、油价波动等因素。
　　不过，上述业内人士仍对造船业有一定的乐观预期。首先，随着全球经济逐渐复苏，全球船市需求有望逐渐回暖；其次，我国在造船业领域拥有先进技术和丰富的经验，在全球竞争中具备一定的优势；最后，政府支持和鼓励航运业发展，将对国内船舶制造业提供良好环境和政策支持。这些因素使得未来的造船业增长前景充满希望。
　
（文章来源：华夏时报）