“新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，加上今年汽车出行较去年大幅提升，这种情况下新能源车险成本超过了100%，对成本构成了一定压力。”在2023年上半年业绩会上，太保产险总经理曾义坦言。
　　根据乘联会数据，今年7月新能源汽车渗透率持续提升，当月零售渗透率达36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。
　　近期，头部财险公司新能源车险保费收入大涨，但高维修费和高出险率也让这一当红险种陷入承保亏损。尽管困难多多，面对这片千亿蓝海，主机厂和保险公司纷纷下场意图分得一杯羹。
　　车辆结构导致高保费高赔付
　　近期披露的2023年中报显示，人保财险新能源车险保费收入126亿元，同比增长54.7%，保费占比9.4%，较去年同期上涨了3个百分点。新能源新车保费在整体新车保费中占比已达28.3%。太保产险新能源车险的保费同比增速达65.1%。众安保险新能源车险总保费同比增长超228.7%。
　　但新能源车险的保费高增长并没有带来高利润，承保亏损颇为普遍，高赔付和高出险率成为关键因素。
　　曾义表示，今年汽车出行相较于去年有较大幅度的提升，新能源汽车出险率高达30%，远超燃油车19%的数据，而且平均赔付金额7201元，比燃油车高大约600元，以至于太保新能源车险成本超过了100%。
　　在险企感叹承保不赚钱的同时，车主也在抱怨“电动爹”的保费之贵。
　　新能源车的高保费和车的结构息息相关，电池占据新能源车成本的40%，电池修理费用高是一大痛点。去年8月，由吉利和沃尔沃合资打造的极星2被曝出换下整块电池组的费用高达54万元，然而这款车的官方指导价仅仅是33.8万元，这位车主的实际开票金额更是只有24.9万元。
　　另外，为了降本增效，近年来新能源车企纷纷步特斯拉后尘，采用一体化压铸技术。尽管一体化压铸技术对生产成本的缩减和续航能力的提升都起到积极作用，但导致后期的维修保养成本极高，损坏后只能整体或局部更换。
　　车价与车损实际定价的偏差也让保费出乎很多车主的意料。有车主表示，落地不到7万元的新能源车，开到第四年时，保险公司算的车损险保额11万元，保费1367元，总保费高达三千余元，深感自己的车不配这么高的保费。
　　某头部财险车险精算师向界面新闻解释，因为大多数国产新能源车可以享受补贴，且补贴比例较高。但是各保险公司在计算新能源车的车损险保费时，参照补贴前的车价，导致保费过高。
　　新玩家难改车险生态
　　毫无疑问，新能源车险是有广阔成长空间的险种。东吴证券预计，到2025年，新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约17.9%；到2030年保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。
　　主机厂的进入给了新能源车险未来发展以想象空间。比亚迪董事长王传福在2022年年度股东大会上表示，比亚迪进场新能源汽车保险行业，将利用用户群体、行销方式、技术等方面的积累，在费用节俭、效率提升、科学理赔等方面赋能新能源汽车保险行业。
　　不过，业内对比亚迪能否破局新能源车险目前高赔付高保费的现状态度并不统一。有资深财险人士向界面新闻指出，美国通用汽车20年前也有尝试进入车险领域，按理说他们有销售渠道和数据，应该很有优势，但最终并没有成功。因为各部门本身有利润的要求，比如汽车发生事故需要维修，销售部门应该按什么标准收费，保险部门和销售部门的协同很重要。
　　车险本身从承保到理赔的长链条也让新玩家入局没有那么简单。“车险有一套精细化管理结构，比如理赔分为车损和人伤。一部分车损可以依靠主机厂来进行维修，但毕竟不是综合型汽车厂，能不能修、里面的成本怎么计算都值得好好商榷。除此之外，全链条的数据积累也需要时间。”有财险业高管向界面新闻表示。
　　在2023年中报业绩会上，人保集团副总裁、人保财险总裁于泽表示，新能源车不同车型的风险差异非常显著，且随着时间推移，风险差异变化也会越来越大，这与传统燃油车车型的变化及新旧程度的切换有很大差别。同时，新能源车品牌众多，且仍处于高速发展期，因此，对新能源车车型风险趋势的判断，不单需要数量的积累，还需要时长的积累。
（文章来源：界面新闻）