9月13日欧盟委员会网站披露，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。据悉，欧盟委员会将调查是否征收高于欧盟标准10%税率的惩罚性关税，调查时间将长达13个月。
　　面对欧盟的发难，商务部迅速作出回应。商务部新闻发言人在14日表示，此举是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。
　　记者随后联系了包括比亚迪在内的多家在欧洲布局的新能源车企，得到多数回应为“尚在评估影响，目前不予置评。”
　　不过，在记者采访的业内人士看来，此举对于在欧洲有产能的车企而言，影响并不大。而对于尚未在欧洲建立产能的车企来说，由于目前欧洲销量占比较小，短期内也很难产生明显影响，未来仍需观察事件进度。
　　商务部对事件作出回应
　　据了解，冯德莱恩在讲话中称，“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。”随后其表示，欧盟委员会将对来自中国的电动汽车展开反补贴调查。
　　9月14日，商务部新闻发言人针对这一事件作出回应。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。
　　商务部新闻发言人表示，中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益，经过多年发展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。
　　同时，欧盟汽车企业在中国投资经营多年，中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场。中方始终秉持开放合作的态度，欢迎欧盟汽车企业进一步扩大对华投资，包括电动汽车在内的投资。
　　商务部提到，中方敦促欧盟从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，与中方开展对话磋商，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境，共同反对贸易保护主义，共同致力于全球应对气候变化、实现碳中和的努力。
　　反补贴调查理由“站不住脚”
　　“欧盟对中国电动汽车开展调查是法国等早有提议，慕尼黑车展后才发动调查，应该并不突然，”乘联会秘书长崔东树表示。
　　早在几个月前，法国政府及其欧委会代理人就向欧委会施压，要求后者以“过低售价”为由，对中国电车制造商发起反倾销调查。如果这一主张得以实现，那么欧盟便可顺理成章地对中国汽车额外征税。
　　在业内分析看来，欧盟对中国电动车调查重心或许并非意在处罚，而是以此增加保护欧洲车企砝码，进而形成地方贸易保护。
　　根据《关税及贸易总协定》，倾销的定义是产品价格低于：1）同类产品在出口国的价格；2）同类产品向第三国出口的最高可比价格；3）该产品在原产国的生产成本加上合理的销售费用和利润。
　　但事实上，出口欧洲的国产车价格普遍较国内几乎翻倍。如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，国内18.98万元起）；ATTO 3售价3.8万欧元（约27万元）；汉EV售价高达7.2万欧元（约50万元，国内20.98万元起）。显然，在欧洲高昂的定价与反补贴调查缘由不符。
　　崔东树同时还表示，中国新能源补贴早在2022年底便已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。
　　因此，无论从车辆的国内外销售价格对比还是从国内补贴状况来看，欧盟的反补贴调查的理由很难站得住脚。
　　新能源车企如何应对？
　　近两年以来，国内不少新能源车企攻入欧洲腹地，以此证明自身技术能力以及品牌价值。
　　其中比亚迪在9月4日携海豹、宋PLUS EV冠军版、元 PLUS（海外命名ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相德国慕尼黑车展，阵势颇大。
　　在车展上，比亚迪宣布海豹正式在欧洲上市，宋PLUS EV冠军版首次亮相欧洲，将于不久后在欧洲上市。据了解，比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入了15个欧洲国家，并与当地合作方在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了超140家门店。
　　面对欧盟的施压，比亚迪方面表示，目前还没有官方回复。不过据一位知情人士透露，比亚迪方面正在评估事件影响，“目前来看，来自欧洲的销量较少，更多的海外销量来自于东南亚，”该人士透露。
　　另外，蔚来对欧洲市场的重视程度也相当高。早在2021年，蔚来以“订阅模式”打入挪威市场，去年10月开始将“全体系”服务落地德国、荷兰、丹麦、瑞典等国市场，并新增买断模式，同时先后在牛津、慕尼黑等地设立四个研发中心。
　　截至6月底，蔚来已在欧洲建成18座换电站，8座超充站，蔚来APP接入的欧洲第三方充电桩超50万个。蔚来创始人李斌此前表示，蔚来计划到2023年年底在欧洲累计布局120座换电站，到2025年，计划在中国以外市场建成1000座换电站，其中大部分将分布在欧洲。
　　今年7月，蔚来柏林创新中心正式启动，数字系统、智能座舱、自动驾驶等研发团队入驻其中，从研发环节全面融入本土市场。当问及如何评估此次事件影响时，该公司方面对记者表示“暂时没有回应”。
　　此外，包括小鹏、岚图也在欧洲市场有所布局。在最近的慕尼黑车展上，小鹏汽车表示，将在2024年向德国市场推出国际版P7i和G9两款车型，借此开拓德国市场。到今年年底，小鹏欧洲门店和服务中心预计分别达到17家和15家。不过，截至截稿之时，上述两家新能源车企也并未针对此事作出回应。
　　短期影响并不明显
　　近两年来，中国新能源汽车在欧洲销量稳步提升。在过去三年中，国内对欧洲出口新能源汽车分别为7.22万辆、28.52万辆和54.52万辆。其中去年的52.52万辆中，其中极少部分是出口俄罗斯等国，53万辆左右是出口至欧盟市场。
　　而今年前7月，中国新能源乘用车对欧洲出口量达到45.08万辆，占中出口总量的48%。其中比利时销售数量最高，达到14.05万辆，而英国和西班牙紧随其后，分别为8.85万辆和6.38万辆。德国和荷兰则分别为3.16万辆和2.45万辆，排在第四和第五位。
　　“目前来看，情况并不明朗，需要关注后续欧盟的讨论进度，”某券商汽车行业分析师对记者表示。在他看来，目前，出口欧洲的车企可以分为两类，其一是销量占比较高的车企并均带有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲具备产能。
　　“例如吉利领克、上汽名爵、东风易捷特、吉利Smart，此类车企受益于合资方或收购品牌，在欧洲认可度较高，欧盟比较难发起反倾销，预计受反倾销影响较小，”他表示。
　　而另一类则为中资品牌的出口车企，例如比亚迪、长城、蔚来、小鹏等，或将成为反倾销对象。但上述分析师表示，此类车企在欧洲市占率较低，出口主力在东南亚市场，对欧出口比例较低，短期即便欧洲销量形成冲击，也不影响整体销售情况。
　　“最坏的打算就是，中国车企若要大规模攻入欧洲市场，选择在欧建厂来解决问题，”上述人士认为。实际上，比亚迪曾在慕尼黑车展期间曾表示，考虑在欧洲建立其首个整车工厂以实现生产本地化，预计在今年年底前完成选址工作。
（文章来源：中国基金报）