自动变道、转弯、制动，灵活跟车、加减速、躲避行人和车辆······在北京亦庄，一辆辆主驾驶位无人的Robotaxi（无人驾驶出租车）连日来穿梭在大街小巷之间。在启启停停之间，它们正让更多的人类司机解放双手。
　　亦庄是北京市高级别自动驾驶示范区之一，也是国内自动驾驶企业进行无人驾驶测试或商业化试点最集中的区域之一。截至今年6月底，百度、小马智行、文远知行等多家自动驾驶企业已在此开展无人驾驶载人测试或商业化运营。
　　除了亦庄，全国多个地区的自动驾驶测试工作也在如火如荼地开展着——上海嘉定、广州南沙、深圳坪山等地的无人驾驶测试车辆正日夜行驶在城区之间。得益于智能驾驶行业的快速发展，智能驾驶测试工作正逐渐由幕后走向台前，被业内外熟知。
　　看着越来越多无人驾驶车辆驶入街头，在智能驾驶测试行业工作多年的王峰（化名）有着太多感慨。
　　智能驾驶商业化起步
　　王峰是智能驾驶测试行业的一名“老兵”。早在智能驾驶尚未兴起的2018年，他就投身这一领域。在他和不少同行看来，随着智能驾驶技术的快速发展，当下以Robotaxi为代表的自动驾驶模式正快速进入人们的日常生活。
　　近年来，随着汽车行业自动驾驶功能需求的增多，海内外涌现出众多自动驾驶企业，如谷歌母公司旗下自动驾驶企业Waymo、通用汽车旗下自动驾驶企业Cruise，以及国内百度（Apollo）、小马智行、文远知行等自动驾驶企业。
　　这些自动驾驶企业，大多将L4级（高级自动驾驶，驾驶员可不接管车辆），甚至更高级别自动驾驶技术视为发展目标。但长期以来，由于各国政策法规以及企业技术水平等多种因素限制，L4及以上高级自动驾驶并未有效实现商业化运营。
　　就在今年7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。基于《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理细则（试行）》修订版，企业在达到相应要求后，可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
　　根据许可，目前百度“萝卜快跑”和小马智行已在北京亦庄60平方公里的示范区内分别投入10辆全无人自动驾驶车辆进行示范运营。
　　在北京之外，上海、广州、深圳等国内头部城市也在加快推动自动驾驶产业发展，并推出相应政策支持无人驾驶汽车上路。
　　除了自动驾驶企业，国内外多家车企正大力发展其车辆辅助驾驶功能，试图从车辆产品端实现商业化。
　　在7月6日举行的2023世界人工智能大会上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对外展示特斯拉最新的完全自动驾驶功能（FSD），并表示“自动驾驶将大大提升车辆的利用率”。
　　马斯克指出，特斯拉目前的技术已经非常接近完全自动驾驶的目标。在美国道路上进行测试的特斯拉车辆，已经很少需要人工干预。“特斯拉可能在今年晚些时候就具备L4或L5级的完全自动驾驶能力。”
　　特斯拉是最早尝试自动驾驶商业化应用的车企之一。当下在中国市场上，特斯拉推出了2种自动驾驶应用方案：分别为售价32000元的增强版自动辅助驾驶功能，和售价64000元的完全自动驾驶功能，消费者可随车购买。
　　值得说明的是，按照业内对自动驾驶能力等级的区分标准，特斯拉的增强版自动辅助驾驶功能属于L2级别自动驾驶（车辆自身可实现部分自动驾驶，但全程需要驾驶员管控）；FSD则属于L4级别自动驾驶。但由于国内法规尚不支持L4级别自动驾驶车辆上路行驶、且国外也仅有美国加利福尼亚州等少数地区可支持其合法上路，特斯拉FSD尚未实现大规模商业化应用。
　　出于类似考量，目前国内车企大多将L2级别自动驾驶作为实现商业化的突破口，如极氪的增强智能驾驶辅助系统、蔚来的NOP+（增强领航辅助驾驶）以及理想汽车的城市NOA等。智能驾驶领域正呈现出勃勃生机。
　　背后的战场
　　随着自动驾驶企业和车企的持续推进，智能驾驶商业化运营正逐步取得进展。但其实，这些进展并非一蹴而就：在上述各类企业进行商业化运营前，相关无人驾驶汽车产品均已进行长期、繁琐且严苛的智能驾驶测试。
　　王峰表示，智能驾驶测试是自动驾驶产品研发过程中的关键环节，也是自动驾驶产品商业化前的必要工作。近年来，随着高级别智能网联汽车智能驾驶功能的加速落地，行业对智能驾驶测试的依赖日益深入。而越来越多行业玩家在智能驾驶领域的角逐，也对现有的智能驾驶测试技术、标准带来了新的挑战和机遇。
　　据了解，与传统的汽车测试有很大不相同，自动驾驶汽车本身结合了车辆技术、人工智能、模式识别、5G通讯、传感器融合等多领域跨学科知识。同时为了应对千变万化的交通场景，企业需要海量的数据对自动驾驶算法进行训练，通过不断迭代以覆盖尽可能多的场景。
　　不仅如此，智能驾驶测试还会贯穿车辆的生命周期。这意味着，车辆在售出后也会时刻进行智能驾驶数据的收集和场景的测试，以定期进行升级。
　　而这些，对企业的智能驾驶产品测试工作提出了很高的要求。
　　“比如说BSD盲区监测（Blind Spot Detection），这个项目以前要求测试车辆60公里时速安全通过即可，但现在要求测试时速达到80公里。”王峰说：“这对测试环境和测试装备的要求更高。”
　　BSD盲区监测系统能为驾驶员提供视野盲区的行驶信息：它通过安装在左右后视镜或其他位置的传感器感知后方车辆、行人、物体等。当后方有移动物体靠近时，盲区监测系统发出声光报警或在紧急情况下进行制动。
　　而为了提高BSD盲区监测测试水准，王峰所在的团队——东方中科智能驾驶测试团队对测试环境、测试设备等都做出了诸多改善。“我们在通州区马驹桥地区有专属的智能驾驶测试场地，能够进行各类车辆和智能驾驶系统的封闭场景驾驶测试。”王峰说：“除了测试场地，我们也在研发多种测试设备，比如道路测试需用的假人、平板车等。”
　　智能驾驶测试工作不仅要求颇高，其程序也十分“繁琐”。在王峰的日常工作里，每一项测试都有十多甚至数十个环节，环环相扣、层层递进。
　　他以AEB紧急制动测试为例向时代财经展示了团队测试的完整流程：这项测试主要针对车辆前方安全距离控制以及危险距离提示和自动刹车功能，依次需要进行车辆准备、确认测试场景、配置测试设备、确认现场、检查设备状态、配速测试、正式测试、数据分析（是否达到法规要求）、结果评估、结论、车企调试、重复验证等12项。
　　不仅如此，上述流程中不少单项环节还需多次进行，通过小幅改动参数或标准，进行10-20次重复测试，以提高测试稳定性。整体下来，这一流程需要接近100次的试验。如果未通过测试，车企或自动驾驶企业就需要重新调教智能驾驶系统了。
　　还有很多困难要克服
　　一位不具名的智能驾驶领域业界人士对时代财经表示，完整的一套智能驾驶测试流程包含诸多测试项目，如ADAS控制器测试、仿真测试、道路测试、车辆远程智能诊断、ADAS综合测试等。对于企业而言，建立完整的测试流程难度显著。
　　尽管如此，随着智能驾驶测试需求的增加，国内外正涌现出不少相关测试企业。在这其中，部分测试企业偏向实验室环境下的仿真测试、软件测试，部分企业偏重道路测试。但就项目完整性、成熟度以及先进程度而言，能提供全流程、高水准测试服务的企业屈指可数。
　　作为国内智能驾驶测试行业的一位“老兵”，王峰也曾先后在多家头部智能驾驶测试企业工作。在他看来，国内智能驾驶测试行业在从无到有的过程中克服了诸多技术型难题，并实现了测试水准的大幅提升，推动了国内智能驾驶行业的发展。不过要从有到精，行业仍面临诸多挑战。
　　“自研技术就是一个重大挑战。”王峰说，这也是不少头部智能驾驶测试企业的共同追求。
　　对于王峰的说法，东方中科新能源汽车事业部总经理张锋进行了更为具体的说明。据他透露，当前国内智能驾驶测试领域诸多行业标准、测试装备、应用软件等均来自于国外，对行业造成不菲成本的同时，也面临不少适配性问题。在他看来，提升智能驾驶测试领域高端装备的自主研发能力是行业、企业的必然课题。
　　据了解，当下国内已有不少智能驾驶测试企业着力实现整套测试设备自研。如东方中科计划先行突破部分关键设备，继而突破一些辅助设备。同时，为了更加贴合国内汽车安全测试场景和需求，王峰和同事们还对E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会，汽车界最具权威的安全测试机构）的一些测试项目进行本土化调整。
　　王峰坦言称，从测试角度而言，自己所在的企业并非最早入行的玩家。不过在其侧重的领域（如封闭场景道路测试、测试系统、测试装备等），东方中科的业务水平位居前列，其研发成果也不遑多让。
　　资料显示，东方中科是中国科学院控股有限公司旗下，东方科仪控股集团有限公司的控股子公司，是在中关村科技园区注册的高新技术企业，2016年11月在深圳证券交易所A股上市。
　　基于多年测试工程经验，东方中科在自动驾驶方向上已推出了一款技术领先的高级驾驶辅助系统整车在环测试系统，可以在实验室阶段实现高级驾驶辅助系统的各种控制功能和故障诊断功能验证；并在积极探索在实际道路测试的诸多关键技术！
　　当下，公司已拥有上汽、一汽、吉利、广汽、长安、北汽、长城、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等OEM客户，以及博世、大陆、TRW、华域、延峰、华为等国际、国内知名供应商。得益于智能驾驶测试等新能源汽车业务的发展，2023年公司本部的新能源汽车事业部营业收入较去年同期大幅增长62.35%。
　　“在智能驾驶测试领域，要想真正世界一流水准，我们仍然需要克服测试设备、技术和标准等多层次的挑战。”王峰感慨道：“但随着东方中科这样的企业越来越多，这些困难终将一一被克服。”
（文章来源：时代周报）