编者按：习近平主席2013年提出共建“一带一路”倡议，得到国际社会积极响应，为世界繁荣发展贡献了中国智慧与方案。大道不孤，众行致远。即日起，南都、N视频推出《大道致远·“一带一路”倡议10周年全球访谈录》，专访长期关注、支持和深度参与这一倡议的国际权威人士，讲述他们眼中的这条造福世界之路。
　　两千多年前，丝绸之路上驼铃阵阵，中国与亚欧各国友好交往的脚步绵延不息。如今，一列列中欧班列翻越山河，铺就亚欧大陆人文经贸往来的新通途。作为共建“一带一路”的标志性品牌，10年来，中欧班列累计开行7.7万列，运送货物731万标箱，货值超3400亿美元，通达欧洲25个国家的217个城市，成为国际经贸合作的重要桥梁。
　　第三届“一带一路”国际合作高峰论坛即将在北京举办。日前，长期关注并研究中欧班列的前日本邮船株式会社北京事务所代表、中国物流研究会干事福山秀夫接受了南都、N视频专访，从国际物流角度解读“一带一路”倡议所取得的发展成就。
　　他指出，“一带一路”框架之下，构建了贯通东亚与欧洲两大经济圈的海陆大通道。这为推进全球集装箱运输业的跨越式发展作出了不可替代的贡献，不仅革新了欧亚大陆的集装箱运输业态，还构建了基于国际多式联运的新供应链，成为完善全球供应链重要、关键的一环。更加重要的是，国际物流法律、制度及各类手续的现代化改革也得到了促进，给许多国家带来了巨大的经济利益和发展机遇。
　　“中欧班列的增长势头不会停止”
　　南都：你对“一带一路”倡议，尤其是中欧班列的关注与研究是从何时开始的？
　　福山秀夫：我对中欧班列关注的缘起可以追溯到20世纪90年代。我们都知道，中欧班列是中国国家发改委、中国铁路总公司统筹协调下，于2016年正式启用的统一品牌名称。而实际上，早在1992年便开通运营的横贯亚欧两大洲的铁路大通道——新亚欧大陆桥，已为今天的中欧班列打下基础。之所以这样说，是因为新亚欧大陆桥原本只有从中国东部沿海港口出发的三大路线，经过“迭代更新”的中欧班列则增添了众多内陆出发城市。
　　2004年到2008年，我担任日本大型海运公司日本邮船株式会社的北京事务所代表，那时我意识到，能够承载大批量货物的铁路运输将在未来发挥比卡车运输更加重要的作用，于是开始致力于对中国铁路集装箱运输业务的研究。
　　也是从这一时期开始，中铁联集昆明中心站、重庆中心站等18个铁路集装箱中心站陆续开工建设。2011年，第一条中欧班列线路“渝新欧”从重庆始发。由此得到加强的海铁联运促进了集装箱运输业务的迅速发展，也促成了中欧班列如今的一派繁忙景象。
　　南都：近年来，中欧班列开行数量稳步增长，运输服务网络基本覆盖亚欧大陆全境。你认为背后有哪些因素推动？
　　福山秀夫：此前受疫情影响，海上集装箱运输业务以及全球供应链状况一度陷入混乱，海运成本陡增。一个40英尺集装箱从中国到欧洲的平均海运价格从原本的2000至3000美元增至1至1.5万美元，而中欧班列的同期价格则仅为6000至7000美元。加上中欧班列所需的物流时间仅为约14至20天，较传统海运缩减了近一半的时间，此外铁路运输也被证明是不易受疫情影响的运输模式。
　　这些优势的叠加让更多货物流向了中欧班列，使中欧班列2022年全年开行16562列，发送161.4万标箱，较2019年开行8225列、发送72.5万标箱实现了成倍增长。
　　南都：你对中欧班列的未来发展有何期待？
　　福山秀夫：我认为，即便受到一些国际局势变化的影响，中欧班列的增长势头不会停止。目前，仍有多条线路可以继续发展完善。例如，随着阿塞拜疆和哈萨克斯坦等国的基础设施和技术条件的不断改善，跨里海班列的运行效率将得到提升。
　　此外，2017年开行的以重庆和广西钦州港为轴心的西部陆海新通道，显著促进了中国与东盟各国间的经贸合作，使东亚地区的物流供应链发生了深刻变革。也正因如此，我从三年前就开始主张，中日韩和东盟应建立国际多式联运共同体。我相信中欧班列的未来发展是很值得期待的。
　　“这是兼容并包的国际化合作机制”
　　南都：你认为“一带一路”倡议在推动国际物流发展方面，发挥了怎样的作用？
　　福山秀夫：从国际物流角度来看，“一带一路”倡议的一大成就，在于构建了贯通东亚与欧洲两大经济圈的海陆大通道。这为推进全球集装箱运输业的跨越式发展作出了不可替代的贡献，不仅革新了欧亚大陆的集装箱运输业态，还构建了基于国际多式联运的新供应链，成为完善全球供应链重要、关键的一环。
　　与此同时，“一带一路”倡议下的基础设施建设激活了东亚地区的物流网络，为构建东亚多式联运共同体提供了可能性，也使东亚和欧洲能够以中亚为中转站相互连结。更加重要的是，在“一带一路”倡议的相关影响下，国际物流法律、制度及各类手续的现代化改革也得到了促进。这些改变给许多国家带来了巨大的经济利益和发展机遇。
　　南都：日本企业在中欧班列的货物运输物流当中有哪些参与？
　　福山秀夫：据我所知，包括日本通运株式会社、日新株式会社、西日本铁道株式会社在内的多家日本物流企业的运输业务，都离不开中欧班列的加持。
　　尤为值得一提的是，日本最大的物流企业——日本通运株式会社受日本政府（经济产业省）委托，在中国等地开展了上列测试工作，并最终选择西安作为日通整列运输班列的首选集货地和发运地。该公司的专用列车被称为“中欧班列（长安号）日通专列”，于2018年12月20日发出了首趟列车。
　　南都：在你看来，“一带一路”倡议的主要成就和全球影响力体现在哪些方面？
　　福山秀夫：在如今的亚欧大路上，有着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）、欧盟东部伙伴关系、欧亚经济联盟等多个跨国合作机制，而“一带一路”倡议能够兼容并包上述所有机制。
　　因为“一带一路”绝不仅仅是一个经济倡议，而是一套以国际多式联运为核心，从经济政策、基础设施建设、投资贸易、金融、人员交流五个领域全面开展的，具体而明确的国际化合作机制。
　　我知道国际上存在着一些抹黑“一带一路”倡议的论调，其中一个所谓的观点是“债务陷阱”。众所周知，“陷阱”是为了捕获猎物而故意设置的，我认为这并不适用于形容“一带一路”倡议。
　　“一带一路”倡议为了推进国际多式联运，对整个欧亚的铁道线路、车站、内陆港、港湾、船只、车辆等进行了多方位的巨额投资，对许多国家和地区的经济起到了显著的提升作用。事实上，针对同类型项目进行投资，也是发达国家推进国际协作的模式，和各国航运公司、国际港口枢纽运营商常规性的业务模式，如果没有上述投资项目，开展国际物流业务根本无从谈起。
　　“未来应更加积极推进共建‘一带一路’”
　　南都：对于即将到来的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛，以及“一带一路”倡议未来的发展，你还有哪些期待？
　　福山秀夫：我查看了有关本届高峰论坛的许多相关信息，期待能看到中方用实际的数字，来向世界展示中国、中亚、东盟和日韩是如何通过“一带一路”倡议，在国际物流方面享受到相应的经济效益。
　　至于未来，我认为共建“一带一路”应该得到更加积极的推进，也希望中国国家铁路局和中国政府能够继续积极开展“一带一路”的国际物流业务。我相信，这将支撑来自世界各国的企业共同建立全球供应链，巩固产业链。
　　实际上，从国际物流的角度来看，无论是中欧班列，还是西部陆海新通道、中国东盟跨境运输通道，都在试图对东亚地区的物流状况进行重大变革，但实际使用率还远远不够充分。
　　一方面，受欧洲航线运费竞争和运输路线及运输模式等因素的影响，目前日韩货物还未能得到中欧班列的充分运输。也就是说，日韩物流网络与中欧班列的最佳连接体制尚未建立。这是需要中日韩三国协力提出方案并共同解决的问题。
　　此外，中欧班列里海线路的升级和中吉乌铁路的建设也应持续发力，并积极推进与中亚、高加索地区和欧盟的合作，把连接东地中海的安全交通物流通道的建立作为“一带一路”倡议的具体项目来实施。这也将进一步对亚欧地区的和平稳定形成正向的影响。
　　我个人期待，中欧班列的运输量能够在未来实现翻倍，达到300万标箱/年左右，最终与欧洲航路并驾齐驱，成为支撑亚欧大陆经济发展的价值链。
　　南都：在你看来，还有哪些新的合作领域是各国可以在“一带一路”框架下继续开拓的？
　　福山秀夫：目前，绿色发展已成为全球共识，因此在“一带一路”框架下，我也期待看到更高水平的环境与生态保护合作的推进。就中欧班列而言，不仅仅是铁路，还包括了国际陆港、港口、船只等与中欧班列相关的设施，以及运输通道沿线各国的基础设施在内的全面绿色低碳建设。
（文章来源：南方都市报）