据公安部统计，截至2023年9月底，全国机动车保有量达4.3亿辆，其中汽车3.3亿辆，新能源汽车1821万辆；前三季度新注册登记机动车2601万辆，新注册登记汽车1817万辆。
　　值得注意的是，新能源汽车保有量达1821万辆，而前三季度新注册登记的就有519.8万辆，可见新能源车的比例非常惊人。更刷新外界普遍认知的是，纯电动汽车保有量1401万辆，占新能源汽车总量的76.9%。这当然是远远超过了同为“新能源”的插电混合动力、增程式车型。
　　现实情况却是，充电不方便、充电等候时间长、没有私人充电桩，这些都是制约纯电车发展的瓶颈，在二三线城市乃至广大乡村，这也是“想都不用想”的天然瓶颈。长期经营充电桩才能盈利。那即使是有政策鼓励，各大企业也只会优先布局在新能源车集中程度更高的大城市和超大城市。因为使用频率高、周转率高，营收才能得到保障。相比而言，新能源车密度更小的地方，充电桩在大部分时间可能是闲置的，在黄金时间挤爆，相应的维护和服务也跟不上，导致十个桩九个坏，最后恶性循环，小地方的人更不愿意用纯电车。
　　基于以上对国情的认知，这两年以比亚迪为首引领，长安、吉利、长城等自主品牌企业也纷纷把插电车型做大。因为插混技术门槛更高，这些企业有发动机研发基础，能把技术要求更高的混动系统做得运作平顺，油耗也低。理想这些新势力没有造车基础，就选择增程电动，避开发动机问题。增程在馈电时油耗更高但是用纯电时的感受也不错。只要是绿牌，只要智能化，消费者都会奔赴。
　　只是如今显示出来的纯电车保有量在7成以上，倒是反映出许多现实和想象的差异。比如，网约车的贡献突出。因为网约车基本只用纯电，哪怕每天充两次电，也只有纯电才能将经营成本压到最极致。另一方面，接受纯电车的人，有一部分是家里已经有燃油车，由于实力允许，还会买多一辆甚至两辆三辆纯电车。同时，曾经体验过插混车的人也会转到纯电车，毕竟纯电车实际续航都能达到400公里以上，对城市出行来说已经够用，经济性最佳。所谓插混续航超1000公里，也是在放大与迎合不成熟消费者的焦虑。因为插混的本质就是能用电的油车，油车本身又何必有补能担心。
　　可见，无论插混这个产品作为过渡期是五年还是十年，所有车企都在努力奔赴纯电车，才是不争的事实。连靠增程发家的理想都在做纯电车。如果纯电车没有卖好，是没有自信说自己有多好的，至少不是新时代新势力了。特斯拉用两款经济型的纯电车就打出了天下取得纯电销冠，这就是标杆。
　　乘联会显示，今年上半年中国新能源车出口80万台，其中出口欧洲的纯电占了30.8%，而插混占了2.7%。出口亚洲的纯电占了33.4%,插混占了2.3%。出口北美的纯电占了17.2%，插混占了0.8%。在新能源车面前，国外市场对新能源车的判断和价值取向，应该也是国内的方向。因为在排放环节，纯电比插混更环保，在使用环节更经济，这都是明摆的事实了。
（文章来源：羊城晚报·羊城派）