11月7日上午，亚洲清洁空气中心举办2023港航先锋论坛。会上，亚洲清洁空气中心发布《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》（以下简称《航运先锋2023》）。继《航运先锋2022》首次对比分析全球海运船舶和参与中国国际海运船舶的减污降碳进展与差异后，《航运先锋2023》首次发布了参与中国国际海运船舶的减污降碳先行者评价体系。
　　《航运先锋2023》如何开展研究？据了解，该报告以参与中国国际海运运力前20位的集装箱、散货和油轮航运公司的船队为对象，从技术减排和管理减排两大方面评估其减污降碳进展。具体而言，技术减排聚焦在船舶端减污降碳技术措施的应用和设备配备进展，包括岸电受电设施配备、氮氧化物（NOx）排放阶段、节能技术应用和替代燃料船舶4个方面；管理减排聚焦在航运公司未来脱碳战略雄心和船队船龄构成2个方面。
　　从研究方法来看，《航运先锋2023》采取了一套客观公正的第三方评价体系，包括设计评价指标、计算单项指标分数、确定指标权重及评选先行者四部分内容。重点关注散货和油轮脱碳进程相对滞后、替代燃料选择路径尚不明确、沿海港口城市空气质量有待改善等问题，新京报零碳研究院研究员梳理报告发现的部分问题及建议如下：
　　散货和油轮脱碳进程相对滞后，需要更多措施加速推进
　　《航运先锋2023》发现，受航运市场特征和航线特征的影响，集装箱船、散货船和油轮的脱碳进程呈现出差异明显的特征。集装箱船在引领航运业脱碳技术应用方面处于领先地位，散货船和油轮则相对滞后，仍需采取更多行动。例如在岸电受电设施方面，集装箱船的配备率已达到15.5%，散货船仅为3.5%。在替代燃料进程方面，集装箱船在替代燃料方面的投入和推进更为积极。
　　《航运先锋2023》建议，市场较为分散、航线不太固定、环保溢价能力较低的散货船和油轮，脱碳行动需更多船东的积极参与，以及更多港口对基础设施的投资布局，同时也需推动货主提升原材料运输的环保要求。
　　替代燃料选择路径尚不明确，机遇与挑战并存以期多方合力推进
　　《航运先锋2023》发现，选择何种替代燃料路径，在一定程度上将锁定航运业至2050年的长期减排空间。目前，参与中国国际海运的替代燃料船舶运力占比仅为0.7%，路径主要为液化天然气（LNG）或LNG预留。航运业已开始关注更多的替代燃料选择，但现阶段，何种替代燃料能成为航运零碳排放的最佳选择尚不明确，替代燃料的应用仍面临技术可行性、整体拥有成本、绿色低碳燃料可得性、非二氧化碳温室气体排放控制等挑战。
　　《航运先锋2023》建议，加快构建明确的国际海运脱碳监管框架和中长期措施要求，持续完善基于全生命周期的各替代燃料路径温室气体排放核算指南和认证，推动零排放燃料规模应用。同时，港口国家可通过有效的经济、政策等激励手段等，推动本国绿色低碳燃料的生产和供应，这不仅有助于带动本国绿色能源产业链的发展，也将加速零排放船舶的应用，并吸引更多零排放船舶投入本国海运贸易航线。
　　沿海港口城市空气质量需持续改善，船舶NOx排放控制可作为有力抓手
　　中国沿海港口城市的空气质量仍面临持续改善需求，降低国际航行船舶进入中国海域后的NOx排放，可作为港口城市持续改善空气质量的抓手之一。
　　鉴于Tier Ⅲ船舶在中国一些港口挂靠较为频繁，《航运先锋2023》建议，港口城市采取积极激励措施，或与航运企业达成NOx减排协议，以鼓励船舶在中国海域启动脱硝装置或者其他NOx减排措施。建议政府考虑加速船舶排放标准提升和排放控制区政策升级，以促进更多船舶达到Tier III标准，并推动中国加入IMO-NECA，以更好地控制船舶NOx排放。
　　发挥港口的关键枢纽作用，以国际合作促进绿色技术和清洁能源的规模应用
　　《航运先锋2023》发现，在港口基础设施和船舶运营航线等多重影响因素下，不同航线的船舶以及不同港口停靠的船舶在实现清洁化方面进展不一。
　　随着航运业对甲醇和氨燃料船舶的关注与投入不断增加，港口也需加快多样化绿色低碳能源的供应布局。《航运先锋2023》建议，港口一方面可加速基础设施的布局，例如提高港口岸电供应能力和服务水平、建设绿色低碳燃料供应链等，为船舶使用岸电和替代燃料提供便利。另一方面，可以制定优惠政策，例如提供优先挂靠和费用减免，以吸引“更清洁”的船舶挂靠港口，提升港口绿色竞争力。港口还可以与主要贸易港口、航运企业和货主企业等行业相关方达成合作协议，通过绿色走廊倡议等合作方式，优先推动贸易往来频繁航线的清洁化进展。
（文章来源：新京报）