在国际碳壁垒“紧箍咒”越念越紧的背景下，中国动力电池产业出海局势正在发生微妙变化。
　　“‘碳’已成为先发国家保护本地产业的一把利器，短期内，国际碳壁垒会削弱我国动力电池产业竞争力，提高国内动力电池企业、新能源汽车企业国际化发展的合规成本和风险。”近期，中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红在2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，上文所述的成本包括研究、“犹豫”等隐性成本，认证、试验、咨询所涉及的费用等一系列显性成本，以及由于对政策与国际法规认识不够深刻而导致的误判成本。
　　经过多年的发展，我国动力电池技术已处于全球领先水平，新材料、新结构创新技术不断涌现。然而，随着产业进入TWh（亿千瓦时）时代，我国动力电池及产业链主要环节结构性产能过剩难题浮现。国内动力电池市场已是“红海一片”，于是更多的企业将目光放在了出海上，以寻求增长空间。
　　不过，多位受访业内人士对《中国经营报》记者表示，在国际市场尤其是欧盟市场，碳壁垒已经成为中国动力电池企业出海绕不开的“拦路虎”。
　　面对碳壁垒这一话题，合肥国轩高科动力能源有限公司（以下简称“国轩高科”）工程研究总院副院长徐兴无连续用了几个“非常麻烦”“非常复杂”表达了他的看法。“面对这些挑战，加速出海，海外建厂是国内主流动力电池企业的共同选择。”
　　中国电动汽车百人会副秘书长马仿列指出，在全球低碳、减碳的大背景下，尤其是欧洲出台了碳排放相关法规后，我们在电池发展过程中要想融入全球体系，中国电池企业必须要尽早把低碳、绿色和碳足迹纳入发展计划。“我们应促进动力电池绿色低碳发展，加快构建动力电池碳足迹标准体系，并与国际社会提前对接，以实现标准统一和互认。”
　　碳壁垒大棒挥下
　　以碳为核心的新型国际绿色贸易壁垒正在形成。
　　截至目前，欧盟已经搭建起低碳“三板斧”，先后发布实施燃油车禁售令、欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM，俗称“碳关税”）以及《电池与废电池法规》（以下简称“《新电池法》”）。
　　其中，《新电池法》已于2023年8月17日正式生效，并且将于2024年2月18日起强制执行。法案强调对涉及电池原材料采购、制造、使用和回收的整个电池生命周期进行监管，对电池护照、碳足迹披露、可再生原材料使用比例，按照时间节点进行监管是《新电池法》的核心。
　　碳足迹是指电池全生命周期内直接或间接产生的二氧化碳排放量，包含上游原材料开采加工、中游电池生产制造、运输及下游消费端所产生的碳排放。电池护照则是电池全生命周期数据管理系统，会记录电池全生命周期数据。
　　《新电池法》要求，自2025年2月18日起，在欧盟成员国上市或投入使用的电动汽车电池必须提供碳足迹报告。2028年2月18日，欧盟会对电动汽车动力电池碳足迹设定最大排放阈值，在欧盟市场销售的动力电池产品生命周期内碳足迹不可超过该规定数值。从2026年8月18日起，所有动力电池产品需贴有包含一般信息的电池标签，自2027年2月18日起，所有电池应贴二维码，LMT电池、工业电池（容量大于2kWh）、电动汽车电池应提供电池护照。至2027年年末，在欧盟国家销售的电池关键材料钴、铜、镍的回收率均需达到90%，金属锂的回收率要求为50%。
　　除了欧盟以外，美国等国家亦出台相关准入政策，提高了贸易壁垒，如美国《通胀削减法案》（IRA）、日本《蓄电池产业战略》、韩国《2030二次电池产业发展战略》。
　　“欧洲《新电池法》出台的背景是，现在中国新能源汽车真正实现了弯道超车，全球销量占比60%以上。欧洲也要发展新能源汽车，但是他们发现电池、原材料大部分都是从中国进口。因此，他们接受不了，要设置壁垒。”徐兴无表示，碳足迹的核算方法比较复杂，“不是请一个第三方机构搞一个报告就行了，人家认不认是一个很大的问题，报告里的每一项数据都要别人认，人家不认，你就白做了”。
　　而且，碳足迹的核算还涉及动力电池从原材料开矿到产品及原材料生产，电池的包装、运输以及其后续的使用、维护、回收等“从摇篮到坟墓”的整个过程。
　　在石红看来，欧盟推出燃油车禁售令、“碳关税”和《新电池法》政策的目的就是要设置“绿色壁垒”。
　　“燃油车禁售令，通过强制性法规和罚款的方式，在欧盟内部确定了要倒逼产品的电动化转型。但是随后他们发现，动力电池所有的产业链都在亚洲，因此他们就设计出了一套政策去保护本地产业链的韧性，其中就包括一系列碳壁垒相关法令。”石红称，“碳关税”通过配额和缴费的方式提高了进口材料的成本，目的是可以保护本地的一些材料企业。
　　石红认为，《新电池法》的发布是一个典型的里程碑事件。“因为要满足这个法令，不是花钱就能解决的，它是一个产品准入机制，不符合这个要求就出局，不能在欧盟的市场销售。这个政策本质上利用了欧盟可再生能源占比比较高、能源结构相对清洁的优势，逼迫所有产业链企业到欧洲投资，从而提升本地产业链的韧性。可以说‘三板斧’政策已经形成了一整套机制互补的低碳管理体系。”
　　一位动力电池从业人士对记者表示，电池护照的信息披露要求，对企业的管理和技术能力提出了更高的要求。同时，也给电池材料的回收利用增加了合规难度，可能影响中国动力电池在欧洲市场的竞争地位。
　　中国企业应考“接招”
　　在全球动力电池产业发展格局中，中国动力电池始终处在第一梯队。
　　11月7日，韩国研究机构SNE Research发布的最新数据显示，今年1—9月，全球市场动力电池装车量约为485.9GWh，同比增长44.4%。在全球动力电池装机量TOP10企业名单中，中国企业依然占据6席，市占率达62.9%。宁德时代与比亚迪市占率之和依然过半，达到52.6%。
　　随着国内动力电池市场逐渐饱和，出海成为大家共同的选择。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前三季度，中国累计出口动力电池达89.8GWh，占同期中国国内总产量的两成。其中，欧盟是中国锂电池等绿色产品的重要出口市场。SNE Research披露的数据显示，中国企业在欧洲累计规划产能超过了260GWh。
　　石红认为，在国际碳壁垒高墙广筑的背景下，我国动力电池产业面临以下挑战：核算范围大，覆盖动力电池全生命周期（全产业链），数据要求多且高；企业需要引用欧盟认可的数据库，而这些数据对中国实际情况存在高估。就企业实景数据而言，由于“材料获取和预处理”碳排放从采矿开始算起，供应链长、涉及面广、工艺复杂，企业通过建立实景数据计算难度较大；法规对“电池制造”环节碳排放的数据要求较高，电池企业需精准掌握实景数据并上报，数据安全受到威胁；国内外对绿电认证要求不同，相关认定短时间难以达成一致。
　　“无论是电池护照的信息披露，还是电池回收，对我们而言都是挑战，但是我们必须得应战。”徐兴无表示，中国目前每生产1KWh动力电池约产生100kg的当量CO2，约为先进国家的一倍。未来，可以从降低碳排放，加大对节能、可再生能源的利用，进行供应链的创新等维度去推进降碳工作。
　　据徐兴无介绍，国轩高科获得了大众动力电池定点项目，但大众要求生产制造全部使用绿电。为达到这一要求，国轩高科选择自建光伏等绿电或购买绿电指标，同时在供应链企业方面选择那些减少用电量和能耗的产品，贝特瑞新材料集团股份有限公司产品线总经理庞春雷表示，公司积极进行全球产业链的布局，为应对挑战，在IRA法案提出之前，就已经布局了印尼基地建设，预计2025年会投产。
　　“美国IRA法案对电池原材料和零部件都有本地化的要求和限制，尤其是对中国。具体来看，到2024年，IRA法案对于原材料的本地化要求是要达到40%，对于电池零部件的要求是要达到50%。到2029年，该法案对原材料的本地化要求要达到80%，对于电池零部件的本地化则要求达到100%。在欧洲市场，现在我们在与欧洲一些客户的接触过程中，他们也给我们提了本地化方面的要求，希望我们在2027年能做到90%以上的本地化率，挑战还是非常大的。”蜂巢能源科技股份有限公司副总经理张成建议，在出海策略上，为应对挑战，国内企业要一起联合出海，这一点非常重要。
　　“中国新能源汽车产业链比日韩企业有成本优势，但是中国企业在海外市场上能否像在中国市场上一样保持成本优势，这是很关键的一个点。海外市场比中国市场更为苛刻，中国企业在海外布局的时候，最重要的是要适应海外市场的环境。”浙江华友循环科技战略发展中心副总经理李垣赞表示，为应对挑战，公司一直在强调要构建产业链垂直整合的竞争优势。与此同时，布局海外新能源汽车市场最重要的是要有成本优势，公司已在钴矿、锂矿、镍矿等上游资源，前驱体、正极等中游材料，回收利用等下游循环环节进行了布局，以此来保障成本优势。
　　碳壁垒对于中国动力电池产业链企业而言是必须要跨越的一道坎。石红建议，在国际碳壁垒的压力之下，中国动力电池企业应借此机会看到自己在碳管理方面的薄弱短板，通过碳足迹分析识别高碳环节，改进生产经营方式，提升低碳竞争力；并与上下游企业跨界信息共享，夯实数据基础。对于政府而言，则是要完善国家碳管理体系，加强国际协调。
（文章来源：中国经营网）