随着12月5日蔚来披露2023年第三季度财报，头部造车新势力“蔚小理”都交出了2023年第三季度的成绩单。
　　第三季度，理想汽车交付量、营收、净利润等多项关键数据仍旧延续了增长的态势，蔚来汽车和小鹏汽车通过内部调整，逐步从上半年的低谷中走出。
　　2023年，“蔚小理”加速走向分化。
　　已经连续4个季度实现盈利的理想汽车，有望在今年迎来第一个完整盈利年。
　　理想汽车扭亏的背后，一是得益于规模优势，二是成本的控制和效率的把控。
　　而面对仍然难以解决的亏损难题，“降本增效”是蔚来和小鹏在2023年共同的关键词，第三季度财务报表的转好可以体现出战略调整和内部改革的成效。
　　不过，在充满变化的中国新能源车市中，挑战总是时刻出现。
　　在刚刚过去的两个月，蔚来和理想的销量都未能达到预期，小鹏汽车智能化优势也面对着华为带来的巨大挑战。
　　规模决定扭亏
　　第三季度，理想汽车共交付105108辆新车，同比增长296.3%，成为第一个单季度销量突破10万大关的中国造车新势力。
　　蔚来汽车和小鹏汽车三季度的交付量分别为55432辆和40008辆，两家车企的销量均实现了同比和环比的双增长。
　　不过，两家企业背后增长原因不同。小鹏汽车主要得益于新车型G6上市，蔚来则是在6月中旬进行价格体系调整，全系降价3万元。
　　从近两个月的情况来看，蔚来销量从7、8月的月销2万辆下滑至1.5-1.6万辆左右的水平，小鹏汽车则在10月、11月均超过了2万辆，理想汽车虽然在10月和11月交付量均超过了4万辆，但环比增速已经明显放缓。
　　第三季度，理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车的营业收入分别为346.8亿元、190.7亿元和85.3亿元。
　　理想汽车在第三季度收获了28.1亿元净利润，已连续四个季度实现盈利。
　　纵观所有中国上市车企，理想汽车第三季度净利润更是超过了长安汽车、广汽集团等老牌车企。
　　这从侧面证明，随着规模的增长，造车新势力存在的盈利潜能不容小觑。不过，蔚来和小鹏距离扭亏还有较长一段距离。
　　蔚来的第三季净亏损则依然是“蔚小理”三家中最高的，达到了45.6亿元，但较今年第二季度60.56亿元的亏损额已经大幅收窄。小鹏第三季度净亏损达38.9亿元，同比、环比均较大幅度扩大。
　　不过，剔除公允价值变动亏损后，公司三季度亏损环比基本持平。
　　毛利率方面，理想汽车保持在健康水平，第三季度毛利率为22.0%。蔚来汽车和小鹏汽车则还处在艰难的毛利修复期。
　　其中，蔚来第三季度整车毛利率回归两位数达11.0%，公司毛利率为8.0%，较今年Q1的1.5%和Q2的1%，取得较大提升。
　　虽然降价可能会令单车利润减少，但随着规模的增长，蔚来毛利率逐渐走出低点。
　　小鹏汽车2023年第三季度毛利率为-2.7%，较上季度小幅改善，还处于继续毛亏状态。从今年第一季度开始，小鹏汽车已连续三个季度呈现负毛利。
　　由于20万元级别新能源汽车市场今年的价格战尤为激烈，小鹏汽车毛利率转正难度更大。
　　当然，对造车新势力而言，想要拿到更好的财务数据，当务之急还是卖更多的车。
　　理想汽车正加快纯电产品的导入，开拓新的竞争赛道。
　　小鹏汽车则加快渠道向三四线城市扩张。小鹏汽车CEO何小鹏判断，渠道的升级和扩展，会成为小鹏2024年及以后销量增长的重要推动力之一。
　　蔚来CEO李斌则在财报电话会上表示：“我们会保持一些耐心，不会用降低毛利率、降价的方式，去换取销量，我们认为从长期来讲这是不健康的。”他希望，通过从产品、销售、渠道、基础设施等全方面完善，来实现销量的提升。
　　降本增效
　　对于造车新势力而言，想要赚钱，除了在市场中的份额和规模之外，组织内部也要随着规模的增长而进行调整。
　　蔚来、小鹏在第三季度业绩的改善，离不开内部的调整和变革。关于内部的改革，也是两家公司财报电话会上最受投资人关注的话题之一。
　　其实，理想汽车更早行动。早在去年12月，理想汽车CEO李想宣布公司将向矩阵型组织升级。
　　李想称，改革是因为公司已经进入到新的阶段，“要为千亿、万亿规模营收做好准备”。他表示，矩阵型组织最大的特点是确保全流程的管理质量，横向团队规划路、修路、运营路，纵向团队造车、开车、运营车，高质量的道路配合高水平的车队，把持续创造的价值源源不断地运送给消费者，并获得商业上的成功，产生良性循环。
　　由于销量的增长停滞、小鹏G9的上市战略失误等原因，今年初，小鹏汽车高管团队、组织架构、营销渠道等均迎来大刀阔斧的改革，包括缩减直营店扩大经销商、产品降本、供应链反腐等。在多个降本项目的推进下，小鹏的研发、销售行政费用都有所降低。
　　此外，在第三季度的财报会沟通中，何小鹏还特别强调了小鹏目前在渠道方面所推动的“木星计划”——缩减直营店、增加授权经销商。
　　据其透露三季度小鹏淘汰了近百家经销商，预计明年内会新增500家新的销售网络。在“木星计划”的开展下，后续销售费用预计将继续压低。
　　蔚来在11月初宣布裁员10%左右的计划，电话会上，李斌回应裁员问题时表示，经过几年发展，蔚来内部组织确实存在一些低效和重复建设的情况，此次主要合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位。
　　他透露，内部组织调整的基础原则，三年内不能提升公司毛利的一些项目，都会削减或者推迟。
　　蔚来三个高优先级的事情在未来几年依然会坚持，包括核心关键技术的长期投入、销售和服务的网络的建设，以及确保3个品牌9款产品如期上市。
　　据蔚来CFO奉玮透露，到2024年，伴随着组织调整，以及取消或者延迟的某个项目，蔚来预计将节约20亿元的总成本。
　　制造方面的降本，则来自对于工厂的收购和造车资质的获得。
　　12月4日，蔚来汽车科技（安徽）有限公司出现在工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”中，生产地址显示为安徽省合肥市经济技术开发区白塔路299号（蔚来第二先进制造基地所在地）。
　　这意味着，“造车”十年的蔚来，终于获得了独立造车资质。
　　12月5日，蔚来发布公告称，将从江淮收购第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约为人民币31.6亿元。
　　除此之外，蔚来重金打造的换电网络，以通过开放“朋友圈”的方式降本增效。
　　11月底，蔚来陆续官宣，换电业务与长安汽车和吉利控股集团展开合作，另外还有四五家车企也在与蔚来探讨换电合作。
　　李斌称，从长期来看，公司的换电业务也是能够盈利的，当前在部分区域已经看到了盈利事实。
　　蔚来坚持所有电动车均支持换电，并已经陆续发布了三代换电站，但换电依然处于亏损状态。利用率不高时制约换电模式盈利的重要因素之一。随着蔚来开放换电网络，其盈利能力或将得到改善。
（文章来源：21世纪经济报道）