1月6日，国家知识产权局公告显示，宁德时代新能源科技股份有限公司申请一项名为“钠离子电池正极材料及其制备方法、正极极片及电池和用电装置”。1月5日，江淮钇为全球首款钠电池量产车正式交付。据悉，新车搭载的是中科海钠提供的32140钠离子圆柱电芯，并采用了江淮钇为的蜂窝电池结构。
　　钠离子动力电池产业化如今正在迈出关键一步。
　　真锂研究首席分析师墨柯认为，车企对钠离子电池车的定位应该是以小微型车为主，钠离子电池在电动汽车市场应该是主攻微型车，只要能把理论上的便宜变成现实，将会迎来较好的前景。
　　钠离子电池跨入量产装车阶段
　　江淮钇为钠电版“花仙子”所使用的钠离子圆柱电芯，单体容量12Ah，能量密度≥140Wh/kg，采用铜基层状氧化物+硬碳的技术路线，续航为252公里。2023年底，孚能科技与江铃新能源合作推出的首款钠离子电池纯电A00级车型正式下线，新车续航为251公里，电池能量密度在140-160Wh/kg之间，零下20℃放电容量保持率在91%以上。
　　2023年钠离子电池的“上车”之路就在加快，2023年2月，中科海钠与思皓新能源联合发布首台钠离子电池试验车；同年3月雅迪发布搭载钠电池的两轮车；4月宁德时代宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型。
　　值得一提的是，按照此前工信部公示的信息，搭载宁德时代钠离子电池的奇瑞新能源车型也是A00级（微型车）纯电动轿车，这也就意味着目前钠离子电池装车的车型均为微型纯电动车。智慧芽创新研究中心研究员黄静雯认为，钠离子电池主要搭载在小微型车上，因为钠离子电池目前的能量密度还无法与锂离子电池相比，这是钠离子电池发展亟须突破的技术瓶颈。
　　墨柯也有相同观点，他认为，钠离子电池技术成熟后，肯定会分食掉磷酸铁锂市场中的一部分蛋糕，例如微型电动车这部分未来将是钠电的天下。他进一步解释称，微型纯电动车有两大特点，一是代步通勤，行驶距离不远，电池包的带电量不大，能量密度低的钠离子电池比较适合；二是钠离子电池理论上能做到比锂电便宜，而微型车的智能化要求不高，对电池能量密度没有太高要求，钠离子电池也适合。
　　在钠离子电池开始正式上车的同时，钠离子电池产业投资也在继续。1月4日，比亚迪徐州钠离子电池项目正式落地，项目总投资100亿元，该生产基地将主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，计划年产能30GWh（吉瓦时）。此外，1月4日，六氟磷酸锂企业多氟多回复投资者提问时表示，目前已完成钠离子电池研发体系的搭建，并建设了钠离子电池中试产线。
　　《中国钠离子电池行业发展白皮书(2023年)》分析称，钠离子电池产业链将在2023年和2024年完成客户的产品验证、良品率的提升、产业链各环节的培养，以及示范项目的推广，预计将在2025年真正体现钠离子电池的成本优势，实现真正经济学意义上的产业化发展。
　　锂价下跌，钠离子电池还如何“抗锂”？
　　钠离子电池最重要的优势是便宜，但2023年碳酸锂价格全年跌幅超过80%，锂电池电芯成本也在下滑，钠离子电池成本优势是否还在？
　　浙江青钠董事长王子煊曾公开表示，当碳酸锂价格下探到10万元/吨时，钠离子电池的边际成本领先12%左右；如果碳酸锂价格回归到5万元/吨，钠离子电池的边际成本仅领先约5%。上海钢联最新数据显示，1月5日电池级碳酸锂下跌1000元/吨，均价报10万元/吨，2023年初电池级碳酸锂价格约为50万元/吨。
　　墨柯认为目前碳酸锂价格快速下跌使得锂离子电池成本也在快速走低，这在一定程度上会影响钠离子电池的应用；黄静雯也有相同的观点，未来随着锂电价格步入下行周期，钠离子电池的价格竞争力将被进一步削弱。多氟多在回复投资者提问时表示，目前碳酸锂大幅下跌导致钠离子电池的成本优势减弱，多氟多推迟了商业化生产的进度，但研发和降本仍在全力推进。
　　此外，钠离子电池仍面临着技术难题需要攻克。黄静雯表示目前钠离子电池能量密度普遍在90-160Wh/kg之间，钠离子电池正极材料能量密度大概为130mAh/g，负极大概在320mAh/g；目前钠离子产业化发展的方向是希望钠离子电池的能量密度能够接近磷酸铁锂电池，进一步体现成本价格优势。
　　“如果无法突破能量密度的技术瓶颈，钠离子电池只能搭载在低速、续航里程200公里左右的低端车型以及一些两轮车上，难以涉足中高端车型市场。”黄静雯说道。
　　此外，钠离子电池的产业化发展还面临着技术标准有待制定，推进产业规范化发展；整体还处于研发和产业化初期阶段，尚未出现规模效应。
　　浙商证券分析称现阶段钠离子电池产业链还处于导入阶段，电池材料和电解液工艺处于发展初期，钠离子电池产业的商业化落地还需要一定的时间，真正规模化量产仍需时日。《中国钠离子电池行业发展白皮书(2023)》预测，到2030年钠离子电池的实际出货量将达到347GWh。
（文章来源：新京报）