方大入主两年后，海航控股实现经营性盈利，这也是时隔五年的业绩好消息。
　　1月30日，海航控股（600221.SH）发布2023年度业绩预告，根据财务部门初步测算，预计2023年度归属于上市公司股东的净利润为3亿元至4.5亿元，实现扭亏为盈。
　　按照此前预期，2023年是新海航的“巩固年”，能够走出此前多年的亏损状态，殊为不易。21世纪经济报道记者获悉，方大集团董事局主席方威近日在海航航空专题会上表示：“受世界经济下行压力加大和国际汇率波动等因素影响，经营性的盈利是不容易的。”
　　21世纪经济报道记者了解到，据方威透露，老海航破产重整的一些遗留问题，有望在2024年3月底前解决。
　　国内四大航司中，除海航实现微盈利外，国航、南航、东航2023年仍在亏损。业绩预告显示，国航预亏9亿元至13亿元，南航预亏35亿元至47亿元，东航预亏68亿元至83亿元。
　　扭亏为盈
　　海航的亏损状态始于五年前。2018年7月，前海航集团联合创始人王健于法国坠亡，揭开了海航系债务危机的遮羞布。即便后来该集团试图扭转局面，但沉疴满身的老海航，终究无法力挽狂澜。
　　经过破产重整，2021年12月，事情迎来转机，辽宁方大作为战投入局，海航航空经营管理实际控制权正式移交，海航航空及旗下各企业正式加入方大集团，新海航逐步走出昔日阴影。
　　追溯新海航两年发展历程，引入方大集团半年后，海航控股于2022年5月18日实现“摘星”，当年9月，ST海航正式脱帽，更名为“海航控股”。
　　方大集团入主后，通过定向增发股票向上市公司注入流动资金108.7亿元，支持上市公司应对行业困境，同时在具体业务端围绕航材及维修等安全资金、员工激励费用方面不断加大投入，为海航控股的转型付出了“真金白银”。
　　随着民航业的整体恢复，海航率先翻身。财报数据显示，2023年前三个季度，海航控股实现净利润8.33亿元，其中第三季度净利润为24.95亿元，创下了海航控股有史以来旺季经营的最佳业绩。
　　2023年，是方大集团入主海航的第二个完整财年，业绩预告显示公司生产经营数据较上年同期大幅增长，归母净利润由上年同期的-202.47亿元大幅增长至盈利状态。
　　关于期内业绩预盈的主要原因，海航控股在公告中表示，2023年国内经济持续复苏，民航市场显著恢复，公司积极抢抓市场机遇，扩大运力投放，优化航线布局，并推出“精品快线”等差异化航空产品，生产经营数据较上年同期大幅增长。叠加公司获得政府补助、资产处置利得等非经常性损益因素，公司2023年归属于上市公司股东的净利润预计实现扭亏为盈。
　　方威在年初的航空专题会上透露，2023年，新海航累计锁定的到2024年、2025年交付的飞机有129架，达到历史最好水平；累计修复长期停场飞机96架；同时和中商飞签署了100架飞机订单。香港航空成功完成重整和续牌的工作，并在2023年实现盈利。
　　日常经营数据方面，2023年度海航控股载客人数为5948万人，同比增长182.27%，总收入客公里增加205.01%，客座率提高至81.42%，同比增加13.74个百分点。
　　有望摆脱“包袱”
　　按照方威的规划，2022年是新海航的“整顿年”，2023年是“巩固年”，2024年是“大发展年”。
　　刚刚过去的2023年，海航被市场关注的一个重点工作是向全服务转型。
　　21世纪经济报道记者从海航方面获得的确切消息显示，海航航空集团旗下各航司结合自身战略发展，分别制定了本航司全服务转型规划，按照“整体规划，分步实施”的原则推动全服务转型工作。
　　关于转型的原因，业内多认为出于提升收益、提升服务品牌形象、统筹管理等方面。据21世纪经济报道了解，相较于传统理解中航空公司“全服务”与“低成本”一刀切式的差异，海航的转型路线更趋近于“全服务类目下的自由选择”，结合不同的票价等级，提供对应的服务权益。
　　新海航旗下，除了海航控股之外，还有10家子航司，均为差异化服务航司。借助转型全服务，不仅有利于统一对海航的服务认知，也有利于对旗下多元品牌加强统筹协调，明确整体战略和协同目标，提升效率，形成合力。
　　21世纪经济报道记者获悉，方威在海航航空专题会上再次强调，希望在2024年落实好全服务工作。他还建议海航航空板块给普通员工发红包，盈利企业给每个普通员工发1万块钱红包，亏损的企业给每个普通员工发5000块钱红包，并建议飞行员小时费和机务人员工资上涨5%。
　　关于2024年市场、销售方面的工作，方威提出，对航线管理员和销售人员，实行新出台的激励政策，“继续给予票价提升的奖励政策，按照淡季、平季、旺季，公平公正，舍得给员工钱”。
　　方威表示，新海航2029年机队规模要达到1000架，2035年达到1200架至1300架，飞机构成包括买、租，也有合作、收购，同时要向产业链上下游延伸。
　　重整的遗留问题，也是新海航必须要跨过去的难关。
　　方威透露，尽管重整两年多了，遗留的问题仍有20余项没有解决。据21世纪经济报道记者了解，遗留问题既包括留债协议的落地问题，也包括桂林航空等航司的归属问题。
　　此前，21世纪经济报道曾报道，目前新海航在并购贷和救助贷方面仍旧难突破，其核心原因是高负债率加之留债协议等历史遗留问题迟迟无法得到解决，使得各大银行的支持在内部程序上存在障碍。
　　2023年11月，桂林航空停航，背后的原因就在于桂林航空的归属权未得到有效解决。
　　按照海航重整计划，桂林航空作为海航集团实际控制企业一并纳入到海航集团航空主业板块引战范围，并明确载明“桂林航旅对桂林航空实际享有100%股权的权益”，也就是说，海航航空实际享有桂林航空65%的权益。
　　在海航实际重整工作中，桂林航空成为了海航十余家航空公司中唯一没有进入破产重整程序的航司，实际控制权掌握在桂林交投方面。
　　“现在的关键是发展。”方威在内部会议透露：“海南省也在积极帮助我们解决问题，答应在2024年3月底前解决完。”
　　另据民航局的预测，2024年国际客运市场的复苏势头将加速，预计到年底，每周的国际航班量将接近6000班，恢复至疫情前的约80%。
　　航班管家报告显示，截至今年1月初，国际航班量已经恢复到2019年的64.9%。
　　在此背景下，包括海航在内的航司们，有望迎来更多客流与收入，迈入盈利周期。
（文章来源：21世纪经济报道）