挖隧道的盾构机用来挖地铁出入口通道，广州地铁创造国内首次。近日，地铁十四号线二期彭边站C出入口通道顺利贯通，项目采用盾构法施工，克服了下穿华南快速路和多条管道等难题。与此同时，线路完成了多个工程节点，在建所有区间开始盾构施工、马务站成功封顶，全线土建累计完成56%。
　　国内首个采用盾构法施工的出入口通道贯通
　　据悉，彭边站C出入口通道位于白云区核心区域，通道长度约79米，通道建设需下穿华南快速路和多条管线，在华南快速路路基段覆土最浅处约4米。同时，通道范围内存在泥质粉砂岩夹层，施工过程中可能会遇到硬岩，若使用常规矩形顶管机刀盘，将出现盲区，容易导致顶管机卡机，工程风险较大。
　　为此，广州地铁联合中铁二院、广东华隧等参建单位研究论证实施方案，首次将常规矩形顶管法优化调整为两个圆形盾构隧道方案，采用外径5米的土压平衡式盾构机施工，从工艺方案上优化风险管控措施。这也是国内首个采用盾构法施工的出入口通道。
　　调整方案后，两条通道净距仅1米，对后通隧道施工带来了较大考验。广州地铁联合参建方采取对先行隧道洞内注浆加固等措施，保证通道施工安全。同时，通过自动化设备监测隧道数据，动态做好安全质量管控，保障了超小净距下两条通道施工安全可控。建设者们对每日掘进参数进行分析，并与权属单位建立有效的应急联动机制，落实监测联动工作，顺利攻克施工难题，历时5个月，成功实现通道双线贯通。
　　马务站主体结构封顶
　　马务站位于黄石路与机场路交叉路口立交桥下方，为三层地下车站，基坑深约27.5米，全长140米，基坑三分之二为盖挖施工。车站基坑紧邻高速路及立交桥，桥桩与基坑最近距离仅1.3米，其中立交桥有4个桥墩位于基坑上方，需进行桩基托换。
　　在车站开挖过程中，广州地铁牵头广州地铁设计院、中铁六院、广东水电二局、中铁二院（成都）监理公司等参建单位前后开展了4次应急演练，下发了800余份风险巡查记录表，完成了4根基坑内桩基托换和截桩作业，召开了5次监测预警前的处置会议，增加了9个水位回灌井和146孔桥桩跟踪注浆，确保施工全程未发生预警情况。
　　作为十四号线二期关键节点，马务站承担着从创意园始发的两台盾构机接收、从北端空推过站、在南端二次始发的任务。近日，随着“粤龙24号”在马务站南端二次始发掘进，新市墟站至马务站区间双线盾构完成始发，也标志着十四号线二期所有在建区间进入盾构施工阶段。
　　截至目前，十四号线二期（嘉禾望岗—广州火车站）全线土建工程累计完成56%。8座车站中，6座已封顶，1座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；8个区间中，4个已贯通，4个进行土建施工；共有7台盾构机正在掘进。2座车站进行机电安装及装修施工。
　　在建地铁线路进度更新
　　除了十四号线二期，各在建地铁线路进度也同步“刷新”，明确今年开通的三号线东延段、十一号线进度已超95%。
　　三号线东延段（番禺广场—海傍）土建工程累计完成98%。4座车站均已封顶；4个区间及出入场线已贯通，正线已实现轨通、电通；广州新城停车场进行剩余土建和机电施工。
　　十一号线（火车站—琶洲—火车站）土建工程累计完成97%。32座车站中，2座已开通，28座已封顶，1座进行土建施工，1座进行前期准备；32个区间中，1个已建成开通，31个已全部贯通；赤沙车辆段及全线28座车站开始机电施工。
　　（注：除三号线东延段，以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
（文章来源：广州日报）