近日“火箭送快递”被热议，有报道称未来有望实现全球范围内的“小时达”。不容置疑的是，快递行业的竞争赛道已从地面延伸至天空。
　　4月1日赛迪顾问发布的《中国低空经济发展研究报告》(下称“报告”)显示，根据测算，2023年中国低空经济规模达到5059.5亿元，增速达到33.8%。随着低空飞行活动的日益增多，低空基础设施投资拉动成效也将逐步显现，未来几年我国低空经济仍将保持快速增长态势。预计到2026年，低空经济规模有望突破万亿元，达到10644.6亿元。
　　随着无人机应用场景越来越广，“低空经济”打开了物流竞争的新赛道。红星资本局在采访中了解到，当下无论是从政策方面，还是从快递物流行业的发展痛点需求来看，发展低空经济已具备合适条件。对企业来说，相关基建和空域管理方面仍存在痛点。
低空经济迎政策风口
多地抢抓机遇
　　近几个月来，“低空经济”被频频提及。去年12月，中央经济工作会议明确提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业，开辟量子、生命科学等未来产业新赛道”；2024年政府工作报告提出，“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”。这是低空经济首次被写入政府工作报告。
　　低空经济迎来了政策风口。据不完全统计，截至2023年底，国家发改委、工信部、民航局等部门共发布超过60个涉及低空经济产业相关政策文件。
　　近日，工信部等四部门联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》（以下简称《方案》），明确提出到2030年，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。随后，民航局也在3月29日举行推进低空经济发展专题发布会，将低空经济作为下一阶段的发展重点。
　　据不完全统计，2023年底至2024年初，已有20多个省(自治区、直辖市)将“低空经济”有关内容写入当地的2024年政府工作报告。广州、深圳、武汉、吉安、芜湖、苏州、成都等地都已陆续出台低空经济相关规划或支持政策。
　　如四川省明确提出，支持成都、自贡等做大无人机产业集群，布局发展电动垂直起降飞行器；安徽省则提出加快合肥、芜湖低空经济产业高地建设，拓展低空产品和服务应用场景；广东省也提出，创新城市空运、应急救援、物流运输等应用场景，加快建设低空无人感知产业体系，推进低空飞行服务保障体系建设。
　　北京在近日发布了一份无人机产业的三年行动方案，在创新服务、应用场景、产业链条等方面开展先行先试。相关负责人表示正加快推动景区物流场景向无人机开放。
　　《报告》显示，截至2024年2月，中国低空经济领域共有企业超5.7万家，从区域分布看超六成企业分布在中南和华东地区。从具体城市看，深圳、广州、北京位列前三，成都、长沙、西安紧随其后。
企业加速布局低空物流
　　“目前低空经济存在三层万亿发展空间。”赛迪顾问智能装备产业研究中心负责人杨岭指出，一是促进轻小型固定翼飞机、民用直升机、无人机、eVTOL等低空飞行器制造发展，培育更加丰富的低空应用场景与服务新业态，核心产业规模成长空间过万亿元。二是拉动以通用机场、直升机起降点、低空新型基础设施等相关产业链上下游投资空间过万亿元。三是以制造创新协同促进科技服务发展，服务模式延展促进空中交通运输发展和飞行体验促进消费变革等各类经济活动，间接拉动经济增长的潜力空间过万亿元。
　　在物流行业，“低空”则被视为“富矿”。2023年全国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4%。快速物流行业快速增长的同时，“向天空要增长”成了一个重要突破口。
　　“随着国家低空空域陆续开放，配套低空服务基础设施逐渐建设到位，无人机配送单均运输成本将会随着规模的提升被快速摊薄，形成有效的成熟商业模式。”京东物流相关负责人在接受红星资本局采访时表示，低空经济成为快递物流的新风口是必然。
　　低空物流也被视为低空经济的重点发展趋势之一。“随着航空运输网加速建设，低空物流将广泛开展应用试点，效率优势将更加凸显，并逐步成为带动低空飞行活动增长的重要力量。”杨岭说。
　　红星资本局注意到，目前我国民用无人驾驶航空试验区已超20个城市获批。企业也在加快相关业务创新，比如顺丰无人机航空运营（试点）业务、京东全国范围内无人机物流配送业务升级、美团无人机配送航线试点、东部通航低空“的士”等。
　　物流行业发展低空经济，需要诸多流程和设施保障条件。以开展无人机物流运输为例，涉及到订单调度、货物装卸投送、地面接驳、空域管控、航线规划、地面起降设施建设、大数据监视、精准航路气象预报等保障要素，都是制约真正实现无人机物流商业化落地的关键要素。
　　除去技术研发上的难题，企业更关注“如何落地”。对于物流无人机企业来说，目前在各项许可的获得上并不容易。“比如像资质许可方面，开展无人机物流运营，需要通过一系列严格的测试审查，获得民航局的物流无人机运营许可资质；开展实际运营活动前，还需向空管部门申请空域及航线批准；另外，无人机技术产品方面，目前已经形成了相关强制技术标准和适航标准，对无人机的安全性、可靠性提出了非常高的要求，这些都提高了企业入局的技术门槛。”京东物流相关负责人对红星资本局表示。
　　该负责人还强调了基建方面的待解难题。无人机安全、有序的运行离不开地面设施设备（如通导设施、起降场地、低空飞行服务中心等）的支撑，“现阶段除少数城市的少数试点地区有一定保障基础外，其他很多地区几乎都还未起步，这一点是无人机物流应用必须突破的瓶颈。”
　　“空域、基础设施、技术运营、商业模式，这些问题都要一一解答好，才能真正让产业实现大规模发展。其中，城市空域开放速度和精细化管理程度，对企业在相关产业的投入意愿会有巨大影响。”美团无人机相关负责人告诉红星资本局，近期《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，也让我国的空域划设、飞行活动申请等基本要求得到明确，但实际执行层面各个城市力度不一。他建议各地切实落实条例要求同时，可推动空域管理、飞行活动审批精细化、智能化。
　　“目前低空空域改革开放的政策力度非常大，各地也在大力推进；我们已经积累了一些经验，比如深圳上海的配送运营，这些经验可以助力城市低空物流实现规模化落地，当然这一天的到来可能需要5-10年。”美团相关人士表示。
空域、基建仍是行业痛点
　　而关于低空边界范围，红星资本局了解到，还没有明确的官方定义，学界、研究机构、有关部门都有不同理解。
　　2016年国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》中提出：“及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行”。
　　杨岭表示，目前行业内普遍将高度为3000米以下的空域认定为低空区域，也有业内人士认为低空是真高1000米以下的地区。“我们认为，当前发展阶段不管是3000米以下还是真高1000米，都基本涵盖了常规的低空飞行活动，高度范围理解的差异对实际开展低空飞行活动的影响较小。”
　　另一方面，基建是低空经济发展的基石，物理基建方面，主要包括低空飞行所需的起降、中转、货物装卸、乘客候乘、航空器充（换）电、电池存储、飞行测试等平台。信息基建方面，主要需要建设低空飞行所需的通信、导航、监视、气象监测等系统，以及低空飞行数字化管理服务系统。
　　“目前地面基础设施建设滞后的问题比较显著。”京东物流相关负责人对红星资本局表示，前置规划低空基础设施建设，期望政府能够主导分步在城区规划节点，配套建设无人机地面起降平台，并推动如通导设施、低空飞行服务中心等保障单元标准化，避免各企业无序建设造成公共资源浪费和安全水平下降。
　　低空经济的基建发展仍待完善。中国电子信息产业发展研究院未来产业研究中心（无线电管理研究所）空天信息研究室周钰哲表示，我国低空经济产业发展仍存在“小少难散”挑战，比如整体产业规模较小、且竞争力不高；基础设施和服务保障系统有待完善；低空空域开放缓慢且管控能力较弱；应用场景单一且专业人才欠缺等。对于完善基础设施，他认为应加快低空航空机场建设，同时推进低空飞行服务保障体系建设。
　　作为国家民用航空事务主管部门，中国民航局3月29日专门召开推进低空经济发展专题新闻发布会，表示正在稳步推进电动垂直起降机型的适航审定工作，并将在低空飞行的基础设施建设标准、市场准入、安全监管等方面加强研究和谋划， 推行“一站式服务”，让低空用户只需通过“一个网络”实现计划提交、受理、审批、服务、保障、运行。
（文章来源：红星资本局）